自2010年車聯(lián)網(wǎng)的概念在中國提出以來，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)迎來了第8個年頭。隨著車聯(lián)網(wǎng)概念日益火熱，智能車、網(wǎng)聯(lián)車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、自動駕駛等成為人們關注的熱門話題。從傳統(tǒng)汽車制造商到互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都在扎堆布局車聯(lián)網(wǎng)領域，車聯(lián)網(wǎng)正在進入產(chǎn)業(yè)爆發(fā)前的戰(zhàn)略機遇期。

　　今年初，工業(yè)和信息化部、國家標準化管理委員會發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》，充分發(fā)揮標準在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境構建中的頂層設計和引領規(guī)范作用。

　　根據(jù)《建設指南》的發(fā)展規(guī)劃目標，到2020年，將初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。2025年，我國將系統(tǒng)形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。

　　2017年各企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略部署：

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是依托信息通信技術，通過車內(nèi)、車與車、車與路、車與人、車與服務平臺的全方位連接和數(shù)據(jù)交互，提供綜合信息服務，形成汽車、電子、信息通信、道路交通運輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)，是全球創(chuàng)新熱點和未來發(fā)展制高點。

　　《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南》分為總體要求、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、信息通信、電子產(chǎn)品與服務等若干部分，其中智能網(wǎng)聯(lián)汽車部分已于2017年底印發(fā)。指南中提出，充分發(fā)揮標準在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境構建中的頂層設計和基礎引領作用，加快共性基礎、關鍵技術、產(chǎn)業(yè)急需標準的研究制定，加緊研制自動駕駛及輔助駕駛相關標準、車載電子產(chǎn)品關鍵技術標準、無線通信關鍵技術標準、面向車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)應用的LTE-V2X和5G eV2X關鍵技術標準，逐步建設跨行業(yè)、跨領域、適應我國技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系，滿足研發(fā)、測試、示范、運行等產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，到2020年，基本建成國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系。

　　工信部表示，下一步，將聯(lián)合相關部門合力推動解決政策法規(guī)、技術標準、基礎設施、管理制度等方面的問題，加強對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)范和引導，營造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境，著力突破先進傳感器、車載操作系統(tǒng)及中間件、車載智能處理平臺、汽車級芯片等關鍵技術，加強LTE-V2X無線通信技術的覆蓋和應用，推動信號燈、交通標識等道路基礎設施的信息化和接口改造，加快建立車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系，促進自動駕駛發(fā)展，培育經(jīng)濟發(fā)展新動能。

　　除了技術創(chuàng)新滿足功能需求，車聯(lián)網(wǎng)更要提升出行體驗和安全

　　早些年，汽車圈內(nèi)熟悉CES的并不多，因為當時的CES基本聚焦展示消費類電子產(chǎn)品。但伴隨著車聯(lián)網(wǎng)的興起，CES打開了連接汽車業(yè)的大門;更因為車聯(lián)網(wǎng)及相關汽車智能化在國內(nèi)爆發(fā)式發(fā)展，CES為此將CES Asia選址在上海。在2018 CES Asia展會上，各大車企紛紛亮出黑科技。其中，安吉星憑借車聯(lián)手機應用MA8.0及以上版本獲得了CES Asia“創(chuàng)新獎”，成為展會上車聯(lián)應用類唯一獲獎產(chǎn)品。

　　據(jù)悉，CES Asia“創(chuàng)新獎”是為表彰消費科技產(chǎn)品中最為驚人的創(chuàng)意、獨特的功能和出色的科技產(chǎn)品設計而創(chuàng)立的。在國內(nèi)已有眾多車聯(lián)網(wǎng)品牌的情況下，安吉星憑什么能獨獲此殊榮呢?

　　聯(lián)網(wǎng)技術的進步推動了國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，但單純的技術創(chuàng)新不足以滿足客戶用車需求。

　　車聯(lián)網(wǎng)最基本的出發(fā)點在于將車內(nèi)車外聯(lián)結起來，故長久以來車聯(lián)網(wǎng)的重心都在聯(lián)網(wǎng)技術的創(chuàng)新上，并基于聯(lián)網(wǎng)技術盡可能多的實現(xiàn)功能。早期的車聯(lián)網(wǎng)功能及服務基于人工后臺實現(xiàn)了導航設定、救援服務等，安吉星是典范。隨著移動通信從2G走向3G、4G，“大手機”、“Pad”式的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開始流行，不少車企開始盡可能多的將原來在手機或Pad上使用的功能復制到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中;如在線導航、在線音樂、在線電臺、網(wǎng)頁瀏覽、新聞資訊、股票咨詢、天氣、車載WiFi熱點、遠程控制及診斷類等，這也讓不同品牌的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)顯得大同小異。

　　一時間圍繞車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)機會似乎充滿了想象空間，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈概念興起，好不熱鬧。但這些紛繁復雜的功能除了在開始能給客戶帶來新鮮感之外，大多不能較好地契合用車場景，甚至沒法在車上取代手機等移動設備，導致客戶實際的使用率并不高;比如有多少人會在車上通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)看新聞資訊呢?由此，這也導致業(yè)內(nèi)至今都沒有真正的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈被搭建完善。

　　毫不夸張地說，此前單純地依靠技術創(chuàng)新拼功能豐富性的思路，已成為限制當前車聯(lián)網(wǎng)突破的瓶頸。

　　車聯(lián)網(wǎng)要回歸客戶需求，從以技術創(chuàng)新推動升級到以出行體驗來推動，讓車聯(lián)網(wǎng)有價值地服務客戶出行。

　　如前所述，車聯(lián)網(wǎng)的關鍵在于“聯(lián)”，將人與車聯(lián)起來、車與車聯(lián)起來、人與人聯(lián)起來，并都要合理地契合用車場景。所以，在照顧到客戶的既得利益基礎上，既要剔除一些華而不實的功能，還要強化車聯(lián)網(wǎng)對出行體驗的貢獻。

　　現(xiàn)在的大部分汽車當中的車載系統(tǒng)都還停留在相對傳統(tǒng)的階段，操控邏輯基本都是觸屏+按鈕的方式來進行的，操控方式也無非是觸控點按，實體按鍵點按和語音指令三種。看上去是比較全面的覆蓋了盡可能多的操作方式，但交互起來并不方便。

　　作為司機來說，隨著車聯(lián)網(wǎng)技術的不斷興起和深入應用，用戶都希望在進行車輛交互操控的同時也能夠百分之百的保證駕駛安全，這樣一來，基于人工智能的車聯(lián)網(wǎng)交互技術就顯得尤為重要了。應用了人工智能語音交互之后，也就意味著用戶可以像平時對智能音箱和手機的智能助理那樣與汽車溝通，整個操作就會比單純的“語音指令喚醒”要高效很多。

　　同時，將一系列服務同互聯(lián)網(wǎng)進行連接使得智能語音控制變得更加高效和靈活，過去傳統(tǒng)的車載系統(tǒng)的語音指令會把幾句簡短的、固定的語句提前寫在本地的系統(tǒng)當中，沒有聯(lián)網(wǎng)，系統(tǒng)如果不定期升級的話，可能系統(tǒng)永遠就知道那么幾句話。應用了人工智能技術之后，系統(tǒng)可以隨著網(wǎng)絡的更新自己對操作者的話語進行理解和輸出，更加高效地服務于駕駛員。

　　AI技術未來展望

　　隨著諸如像車聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展，在很大程度上也從側面帶動了整個人工智能技術的發(fā)展，汽車也將會變成一個和手機一樣的智能終端那樣，同用戶的智能家居、移動設備等相連接，在基于對海量數(shù)據(jù)進行不斷挖掘和分析的同時，隨著技術的成熟我們將會看到更多的應用。

　　車聯(lián)網(wǎng)時代的麻煩：網(wǎng)絡攻擊讓車謊報信息造成擁堵

　　研究人員稱，一種針對交通算法的新型攻擊會使得網(wǎng)聯(lián)車謊報車輛的位置和速度信息，因而對智能城市和交通狀況構成威脅，比如造成嚴重交通堵塞。汽車之間能夠互相通信(還有汽車能夠與紅綠燈、停車標志、護欄甚至是人行道上的標記通信)的時代————正在快速臨近。在減少交通擁堵和避免撞車的宗旨的驅動下，這些系統(tǒng)已經(jīng)在美國各地的道路上推出。

　　例如，在美國交通部的支持下開發(fā)的智能交通信號系統(tǒng)(Intelligent Traffic Signal System)，已經(jīng)在亞利桑那州和加利福尼亞州的公共道路上進行了測試，并在紐約市和佛羅里達州的坦帕市進行了更廣泛的部署。該系統(tǒng)可以讓車輛與紅綠燈共享實時位置和速度，這些信息能夠用于根據(jù)實時交通需求有效地優(yōu)化交通時間，從而大幅減少車輛在十字路口的等待時間。

　　來自密歇根大學的RobustNet研究團隊和密歇根交通實驗室的研究的重點是，確保這些下一代交通系統(tǒng)的安全性，使得它們免受攻擊。到目前為止，他們發(fā)現(xiàn)它們實際上是相對容易被欺騙的。只要有一輛汽車在傳輸假數(shù)據(jù)，就會造成嚴重的交通堵塞，幾起攻擊并發(fā)則可能會導致整個區(qū)域交通癱瘓。尤其值得憂心的是，那些研究者發(fā)現(xiàn)，問題并不在于底層的通信技術，而在于用于管理流量的算法。

　　誤導算法

　　一般來說，算法是要接收各種各樣的輸入信息——比如在十字路口附近的不同位置有多少輛車——并計算出滿足特定目標的輸出信息——比如最小化在交通燈處的集體延遲。與大多數(shù)算法一樣，智能交通信號系統(tǒng)中的交通控制算法——昵稱“I-SIG”——假設它得到的輸入信息是真實的。這并不是一個可靠的假設。

　　現(xiàn)代汽車的硬件和軟件可以通過汽車的診斷端口或無線連接進行修改，進而引導汽車傳輸錯誤的信息。想要破壞I-SIG系統(tǒng)的人可以用這種方法來侵入自己的汽車，把車開到目標十字路口，然后在附近停下。

　　研究者發(fā)現(xiàn)，車輛一旦停在十字路口附近，攻擊者就可以利用控制紅綠燈的算法的兩個漏洞來延長特定車道得到綠燈的時間——同樣地，也會延長其他車道得到紅燈的時間。

　　算法被誤導的后果

　　這兩種攻擊方式任意一種的使用，或者相互配合使用，讓攻擊者能夠給沒有或者很少車輛的車道分配時間過長的綠燈，給最繁忙的車道分配時間過長的紅燈。這最終會導致大規(guī)模的交通堵塞。

　　這種針對紅綠燈的攻擊可能只是為了好玩，也可能是為了攻擊者自身的利益。例如，想象一下，有人為了獲得更快的通勤速度而調(diào)整自己所在車道的交通燈時間，其他的司機則受到延誤。犯罪分子也可能會試圖通過攻擊紅綠燈，來快速逃離犯罪現(xiàn)場或者擺脫追捕的警車。

　　該類攻擊甚至還有政治或經(jīng)濟上的危險:密謀的組織可能會破壞城市的幾個關鍵十字路口的紅綠燈系統(tǒng)，以此來要求支付贖金。這比其他堵塞十字路口的方法(如在車流中停車)有破壞性得多，也更容易逃脫。