相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)物流行業(yè)規(guī)模達(dá)12萬(wàn)億，占GDP的16 %。有此數(shù)據(jù)可見(jiàn)，物流行業(yè)對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)而言的重要性。

　　都說(shuō)物流是重經(jīng)營(yíng)、重人力的行業(yè)，但隨著人口結(jié)構(gòu)的變化，我國(guó)人口紅利優(yōu)勢(shì)正在下降，給物流配送提出了難題。

　　不過(guò)，“塞翁失馬焉知非?！保丝诩t利的消失卻讓物流產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了轉(zhuǎn)型機(jī)遇。在人工智能時(shí)代，各行各業(yè)都在張羅著智能化轉(zhuǎn)型，智慧化也逐漸成為物流行業(yè)的發(fā)展新方向。同時(shí)，近兩年新零售的到來(lái)也對(duì)物流運(yùn)輸效率提出更高要求，催動(dòng)著物流行業(yè)降本增效。

　　正是市場(chǎng)需求以及紅利的作用，越來(lái)越多企業(yè)加入到這一轉(zhuǎn)型大潮中。無(wú)論是電商物流還是傳統(tǒng)物流，都希望借助技術(shù)力求將社會(huì)化物流成本從15%降低到5%，無(wú)人物流無(wú)疑是不少企業(yè)追求的目標(biāo)。

　　目前，包括京東、菜鳥(niǎo)、美團(tuán)、順豐、蘇寧等電商或物流公司都已開(kāi)始投入無(wú)人駕駛技術(shù)，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司也在進(jìn)入商業(yè)運(yùn)輸領(lǐng)域，例如圖森、智行者、AUTOX、酷哇等。

　　其中，蘇寧憑借無(wú)人技術(shù)在倉(cāng)儲(chǔ)、干線運(yùn)輸、分揀、末端配送節(jié)省人力成本，在提升時(shí)效性的同時(shí)，也化解了激增單量;京東物流則通過(guò)無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人車(chē)、無(wú)人機(jī)、無(wú)人零售等四大“黑科技”建起京東智慧物流網(wǎng)絡(luò)，并推動(dòng)物流行業(yè)步入無(wú)人化時(shí)代;而像順豐從2017年便開(kāi)始搭建“三段式空運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)，希望利用無(wú)人技術(shù)實(shí)現(xiàn)36小時(shí)快件通達(dá)全國(guó)……

　　同時(shí)，國(guó)內(nèi)支持物流行業(yè)向智能化方向發(fā)展的政策不斷出臺(tái)，為物流智能化提供了堅(jiān)實(shí)保障。如國(guó)務(wù)院發(fā)布的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》指出要加快推進(jìn)智能物流，加強(qiáng)智能化裝卸搬運(yùn)、分揀包裝、加工配送等智能物流裝備研發(fā)和推廣應(yīng)用等。

　　國(guó)家政府、企業(yè)巨頭之所以都對(duì)物流智能化發(fā)展如此重視，是因?yàn)檫@些無(wú)人技術(shù)為物流行業(yè)帶來(lái)了切切實(shí)實(shí)的效益。據(jù)悉，這兩年我國(guó)社會(huì)化物流成本占GDP比重已從18%降至不到15%。此后，隨著無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人機(jī)、配送機(jī)器人等技術(shù)的大規(guī)模使用，整個(gè)行業(yè)的物流成本有望降到更低。

　　可以說(shuō)，從倉(cāng)儲(chǔ)到干線再到末端配送，無(wú)人物流2.0時(shí)代的場(chǎng)景閉環(huán)已經(jīng)初具雛形。無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人車(chē)、無(wú)人機(jī)等眾多無(wú)人物流黑科技產(chǎn)品的落地與常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，將持續(xù)加速無(wú)人物流2.0時(shí)代的到來(lái)。

　　而在無(wú)人物流2.0時(shí)代到來(lái)之前，我們還不能有所懈怠。要知道，相較于歐美國(guó)家社會(huì)物流費(fèi)用占比6%-7%、日本5%，我國(guó)2017年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%，是他們的幾倍。

　　從其他層面來(lái)看，無(wú)人技術(shù)的發(fā)展面臨著眾多瓶頸，例如政策管制、成本與商業(yè)模式、安全及標(biāo)準(zhǔn)、大數(shù)據(jù)支持、技術(shù)、人才等，真正推廣操作起來(lái)是比較困難的。因此，我國(guó)物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)、降本增效仍舊是一場(chǎng)艱難的攻堅(jiān)戰(zhàn)。