圖片來自“億歐網(wǎng)”

“國內(nèi)現(xiàn)在有沒有一家對標Nuro的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司”和“我能不能在中國創(chuàng)辦一家類似Nuro的公司”，這是2019年春節(jié)后，自動駕駛投資領域和創(chuàng)業(yè)領域被討論最多的兩個問題。

2019年2月11日，中國農(nóng)歷春節(jié)假期后的第一個工作日，財大氣粗的軟銀就給了市場一個驚喜：軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）豪擲9.4億美元入股美國硅谷無人駕駛物流創(chuàng)業(yè)公司Nuro，創(chuàng)下自動駕駛獨立初創(chuàng)企業(yè)的單輪融資紀錄。

這家成立不到三年的自動駕駛公司主打的是無人駕駛配送，Nuro的無人配送小車最高速度不超過40km/h，從2018年6月開始，與位于鳳凰城郊區(qū)Scottsdale的Kroger超市合作，進行食品雜貨的配送試點。

兩天后，圖森未來官宣D輪融資9500萬美元，由新浪資本領投，雖然遠不及軟銀狠砸近10億美元來得震撼，但在被稱為資本寒冬的2019年，物流獲得資本持續(xù)青睞，成為一個不小的熱點。

經(jīng)歷過前幾年的瘋狂之后，自動駕駛的投融資在2018年下半年開始顯得更為冷靜。去年11月，Google旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo的CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）就給一度火熱的自動駕駛行業(yè)潑了一盆冷水：“未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制?！?/p>

如今的自動駕駛競爭正在逐漸轉(zhuǎn)向?qū)β涞貓鼍暗臓帄Z。和乘用車相比，物流應用領域比較受限，任務目的明確，可以在現(xiàn)有的前提下比較容易實現(xiàn)自動駕駛，并且從法律法規(guī)以及對城市生活的影響上來看，相對也是比較小的。循序漸進推自動駕駛商業(yè)化落地，物流車輛是非常好的切入點。

競爭日趨激烈的自動駕駛干線物流即重卡為主的場景仍有一定熱度，在Nuro獲巨額注資后，城市物流配送逐漸成為新的落地應用熱點，也帶動半封閉的無人駕駛配送受到市場關注。突破政策法規(guī)限制后，各類場景落地都將有更大的發(fā)展空間。

從干線物流到城市配送

2015年-2017年，自動駕駛物流的創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般出現(xiàn)，它們大多聚焦于城際之間的干線物流。

2015年9月，圖森未來成立，專注于大型貨運卡車自動駕駛系統(tǒng)自主研發(fā)。2016年1月，離開Waymo的安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）創(chuàng)立了無人駕駛卡車公司Otto。隨后陸續(xù)涌現(xiàn)了主線科技、智加科技、CIDI、嬴徹科技等專注于城際物流的初創(chuàng)公司。

卡車巨頭們也盯著這個市場。今年1月的CES上，戴姆勒股份公司（FWB：DAIGn）宣布，未來幾年將在全球投入5億歐元，在十年內(nèi)實現(xiàn)高度自動化駕駛卡車（SAE標準L4級）的投產(chǎn)使用。

在不進則退的年代，要想保持良好的銷量，那必須不斷推出新技術、新產(chǎn)品，自動駕駛技術則是戴姆勒在卡車領域進擊的重要手段。

2015年，戴姆勒旗下的福萊納Inspiration自動駕駛卡車獲得了全球首個自動駕駛商用車道路行駛牌照。第一款具備半自動駕駛技術（SAE標準L2級）的福萊納Cascadia將于2019年投產(chǎn)上市。

但是無論是在國內(nèi)還是國外，自動駕駛卡車的干線物流發(fā)展都不是非常順利。圖森未來合伙人兼產(chǎn)品副總裁吳楠對《財經(jīng)》記者坦言，國內(nèi)主要受法律法規(guī)限制，高速公路還沒有放開，所以他們之前在港口做了非常多的工作，高速公路的測試和應用還是以在美國為主。

而在美國，雖然由于人力成本高企，企業(yè)對于自動駕駛來減少卡車司機的雇傭比較有興趣，但同樣的，司機也成為了最大的阻礙。

目前，美國卡車司機工會是自動駕駛卡車最大抵制者。2017年7月，美國卡車司機工會說服國會議員將卡車置于無人駕駛法案之外。

在該工會的網(wǎng)站上，用戶會發(fā)現(xiàn)有關大多數(shù)人不愿意接受無人駕駛汽車等相關研究的鏈接，說明大多數(shù)人不愿意擁抱無人駕駛的汽車，美國卡車司機工會還提出了對無人駕駛卡車運輸危險物品的擔憂。

面對美國卡車工會的抵制，戴姆勒卡車北美CEO Roger Nielsen對《財經(jīng)》記者表示了擔憂。Roger Nielsen認為，在發(fā)展自動駕駛技術時，法規(guī)和政策將對技術發(fā)展產(chǎn)生重要的影響。但不可否認的是，自動駕駛技術使得駕駛更為安全，并減少卡車司機們的壓力，給予他們更多的個人時間。

瞄準城市干線物流市場的自動駕駛卡車余溫尚未退去，2019年2月11日，財大氣粗的軟銀就給了市場一個驚喜：軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）豪擲9.4億美元入股美國硅谷無人駕駛物流創(chuàng)業(yè)公司Nuro，創(chuàng)下自動駕駛獨立初創(chuàng)企業(yè)的單輪融資紀錄。

2018年6月，全球最大的生鮮連鎖超市Kroger宣布與Nuro達成合作，將使用后者的L4級無人配送車，來提供送貨服務，在當年秋季開始試運營。Kroger在美國擁有2800家門店，覆蓋35個州，每天服務超過900萬名用戶，其中有將近四分之三的用戶訪問或使用Kroger的送貨服務。

隨后，在美國監(jiān)管相對寬松的亞利桑那州，Nuro與食品零售商Fry’s Food合作，進行雜貨無人配送服務。

在中國，原滴滴高級副總裁、研究院院長何曉飛在離開滴滴出行后，于2018年3月創(chuàng)立了飛步科技，到今年2月21日，飛步科技與中國郵政、德邦物流達成戰(zhàn)略合作，三方一同打造的自動駕駛貨運車已經(jīng)在3條公開路線上運行三個月，運送了6萬件快遞。

軟銀狠砸近10億美元背后

在兩年前，一位自動駕駛公司的高層人士曾對《財經(jīng)》記者感慨，“現(xiàn)在行業(yè)里沒有做無人駕駛超過三年的公司，成員很多都是從Waymo來的?！倍鳱uro正是一家“谷歌系”的創(chuàng)業(yè)公司。

美國的自動駕駛投資人對于谷歌或者說Waymo出來的創(chuàng)業(yè)者可以說十分偏愛。2016年1月，離開Waymo的安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）創(chuàng)立了無人駕駛卡車公司Otto，后被Uber以6.8億美元的價格收購。而由前 Waymo CTO Chris Urmson等人創(chuàng)立的Aurora在2月份也同樣獲得了高額的融資：亞馬遜、紅杉資本和殼牌投資部門共同投資超過5.3億美元。

“軟銀這次投Nuro，最主要的還是看重他們的團隊?！眹鴥?nèi)一家頭部自動駕駛公司CEO對《財經(jīng)》記者表示。

2016年，前谷歌無人車團隊首席軟件工程師朱佳俊與谷歌計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師Dave Ferguson出走，創(chuàng)辦了用于載物的自動駕駛公司Nuro，和老東家自動駕駛載人并不直接競爭。

很快的，在谷歌無人車團隊工作長達八年的朱佳俊和同為元老人物的Ferguson吸引了投資人的目光，在A輪融資中，高榕資本、真格基金等機構(gòu)以及網(wǎng)易創(chuàng)始人丁磊共投入了9200萬美元。

如今，技術實力雄厚的Nuro更是獲得了近10億美元的融資。而這筆錢則是來自從2016年開始在自動駕駛領域巨資投入的軟銀集團及其愿景基金。

在零部件方面，2016年320億美元收購英國半導體公司ARM，2017年9月領投激光雷達企業(yè)Innoviz，同年10月牽頭投資地圖初創(chuàng)企業(yè)Mapbox1.64億美元，2018年7月領投了攝像頭企業(yè)Light1.21億美元的D輪融資。

而在落地場景方面，2018年中對通用收購的GM Cruise投資22.5億美元，中國春節(jié)假期剛過，又是一筆近9.4億美元的天價投資砸向了Nuro。

自動駕駛也只是軟銀AI布局的一角，在孫正義看來，在接下來的30年里，會有自動駕駛汽車、無人機來配送人員、貨物和食物，人工智能將使交通事故的發(fā)生率變?yōu)榱恪?/p>

在投資布局上，軟銀經(jīng)常一出手就是大手筆。這個手握千億資金的日本操盤者在近期接受媒體采訪時表示，大部分風投都是在為他們做前期準備，軟銀專注后期階段，“他們的商業(yè)模式已被證明是一個成功的模式，它們有望成長為絕對的行業(yè)第一。這才是我們關注的投資對象。”

在L4及以上的無人駕駛賽道上，Waymo保持絕對領先，其他公司的技術都還處在發(fā)展追趕的階段。而自帶谷歌光環(huán)的朱佳俊和Ferguson自然是孫正義口中“有望成為行業(yè)第一”那一批企業(yè)。更何況在城市無人車物流配送這條細分賽道上，Nuro確實已經(jīng)搶占先機。

另一方面，多位機構(gòu)投資人對《財經(jīng)》記者表示，自動駕駛行業(yè)目前仍處于燒錢階段。在他們看來，軟銀的做法不難理解，除了多賽道布局，就是砸他們認為足夠多錢，“耗死”其他對手。

Nuro會在中國復制嗎？

在資金的追捧下，很多自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司已在此前成為“獨角獸”，但這些估值10億美元的自動駕駛公司所暢想的場景大多是“Robotaxi”，即無人駕駛出租車服務，激進些預測，在城市的大規(guī)模應用至少還需要5年－10年。

這么長的賽道不可能一直靠VC、PE等投資機構(gòu)提供資金支持，它們必須為客戶創(chuàng)造價值、形成自身造血能力，但遺憾的是，這樣的企業(yè)并不多。

2018年11月，Google旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo的CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）就給一度火熱的自動駕駛行業(yè)潑了一盆冷水：“未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。”

同樣的，在今年的電動汽車百人會上，吳楠也對媒體表示，乘用車自動駕駛L4、L5級別的落地并沒有那么快。從2018年起，做自動駕駛的企業(yè)開始找其他的落地場景，熱度最高的是自動駕駛卡車領域，“很多人都說2018年是自動駕駛卡車的元年”。

其實不只是城際重卡，Nuro這樣的低速城市物流場景正在自動駕駛公司追求快速落地的新戰(zhàn)場?！败涖y巨資入股Nuro，對大家的震動很大，可能是指出了慢速自動駕駛落地的道路。”一家與Nuro有過接觸的中國投資人對《財經(jīng)》記者表示。

2月11日之后，想要成為中國“Nuro”的公司開始冒頭。3月中旬，一家國內(nèi)知名風險投資公司收到創(chuàng)業(yè)者投來的商業(yè)計劃書，希望做中國Nuro，但先從封閉園區(qū)的無人駕駛物流做起。

從技術上來說，Nuro的物流配送模式比無人駕駛載客服務更簡單，30公里－40公里/小時這一更低的速度對于傳感器和算法的技術要求是有所降低的，成本也更低，利于商業(yè)化落地和推廣。

但這也意味著Nuro的技術門檻相對較低，場景落地更考驗的是創(chuàng)業(yè)公司對接服務的能力。否則一旦商業(yè)模式跑通，其他自動駕駛技術領先的公司遷移至低速的城市物流領域并沒有太大的難度。

不少投資人和創(chuàng)業(yè)者并不看好中國出現(xiàn)一個類似Nuro的企業(yè)。首先就是中國應用場景的缺乏。Nuro被軟銀砸下近10億美元的原因除了團隊，還有已經(jīng)和全球最大的生鮮連鎖超市Kroger達成合作，國外人力成本高，且線下商超送貨上門的需求更大。

而中國所對接的并不是這類商超，順豐、三通一達等快遞公司、京東物流、菜鳥網(wǎng)絡等電商物流平臺，美團、餓了么等外賣平臺以及達達專送等業(yè)務是對于自動駕駛的城市配送更有需求的。

換言之，在國內(nèi)，要想成為Nuro，所能夠獲取的利潤并沒有在美國那么大，大概率是成為已有快遞公司的技術提供商，更何況菜鳥、京東以及美團都在研究自己的自動駕駛配送技術，或者有針對性的戰(zhàn)略投資，如京東在長沙投資的行深智能。

同時，Nuro這樣的配送或者說城市物流服務，開展業(yè)務需要進入城市開放道路。相較于美國寬松的路測法規(guī)，中國對于這一塊的政策法規(guī)仍需完善。沒有政策突破。

在現(xiàn)在的融資以及競爭環(huán)境下，自動駕駛公司需要更為務實，從具體場景出發(fā)，通過更簡單的服務逐漸開拓市場，并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng)，是前進方向。

中國的無人駕駛公司應該抓住這個機會，國內(nèi)有豐富的落地場景，機場接駁、礦車物流、商業(yè)綜合體、工業(yè)園區(qū)、微循環(huán)出行等等，無人駕駛公司如果和其他行業(yè)開展協(xié)作創(chuàng)新，能更快找到商業(yè)化落地路徑。

“資本寒冬”之時，資金會向頭部企業(yè)聚集，該如何定義頭部？不只是團隊與技術，資本也會選擇可以自我造血的企業(yè)，踏踏實實跑通商業(yè)模式，做大規(guī)模，由易到難，是更明智的選擇。