圖片來(lái)自“東方IC”

“很多人在一開始并沒有認(rèn)識(shí)到這些問題，過分樂觀。做了一段時(shí)間之后才意識(shí)到，原來(lái)水這么深啊?！?/p>

如果說(shuō)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)存在一個(gè)“鄙視鏈”，那一定是“做乘用車的鄙視做卡車的，做卡車的又鄙視做低速無(wú)人物流車的”。

然而，在2017-2018年，當(dāng)自動(dòng)駕駛公司開始探索產(chǎn)品落地的時(shí)候，處于“鄙視鏈最底端”的低速無(wú)人物流車，卻被普遍認(rèn)為是那個(gè)最容易率先商業(yè)化的細(xì)分賽道。當(dāng)時(shí)，一位資深玩家甚至說(shuō)：低速無(wú)人物流車是自動(dòng)駕駛的“避風(fēng)港”。

不過，進(jìn)入這個(gè)避風(fēng)港，并不意味著你可以高枕無(wú)憂了。在過去的一個(gè)多月，《建約車評(píng)》在走訪了國(guó)內(nèi)近十位低速無(wú)人物流車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人后發(fā)現(xiàn)，低速無(wú)人物流車的落地，要比預(yù)想得慢許多。就連不久前剛拿到9.4億美金融資的Nuro，也不得不向一些現(xiàn)實(shí)困難低頭。

無(wú)論我們?cè)谇楦猩鲜欠裨敢獬姓J(rèn)，真相是，從業(yè)者們對(duì)低速無(wú)人物流車商業(yè)化的預(yù)期已開始“回歸理性” 。

一位從2005年就開始關(guān)注自動(dòng)駕駛，并在2016年加入某初創(chuàng)公司擔(dān)任自動(dòng)駕駛總監(jiān)、對(duì)低速無(wú)人物流車做過深入探索的從業(yè)者說(shuō)： 很多人對(duì)自動(dòng)駕駛的理解，就像小孩子認(rèn)為男人和女人只要接個(gè)吻就能生娃一樣?！白鰝€(gè)Demo很容易，但要真的做成商品，實(shí)在太難了。”

這位從業(yè)者還說(shuō)：今天，低速自動(dòng)駕駛物流車還處在“大哥大的時(shí)代”——看起來(lái)“很酷”，但不好用，成本也很高，無(wú)法普及。

就連那位至今依然認(rèn)為低速無(wú)人物流車是自動(dòng)駕駛的‘避風(fēng)港“的玩家也不得不承認(rèn)，低速物流車仍然處在”從0到0.01的階段“?！巴黄频倪^程會(huì)很艱難，就看你用怎樣的姿勢(shì)熬過去?！?/p>

壹

低速無(wú)人物流車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是靠場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)的，因此，那些擁有運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景的公司，是觀察這個(gè)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展的絕佳窗口。

早在2017年6月18日，京東就在人大校園投放了多輛無(wú)人快遞車,向外界展示自己在前瞻物流技術(shù)方面的積累。但最近，外界已經(jīng)很少聽到關(guān)于京東無(wú)人駕駛的消息了。

據(jù)一位知情人士爆料，京東去年的6.18，一輛無(wú)人車一天送了130單，但這個(gè)單量，一個(gè)快遞員只需幾個(gè)小時(shí)就可以搞定了。

由于車輛體積、承載量小，以及車速低，無(wú)人配送的效率要比人工配送低。而京東長(zhǎng)期以來(lái)是憑“效率高”占領(lǐng)消費(fèi)者的心智的。倘若因配送無(wú)人化而導(dǎo)致效率變低，消費(fèi)者會(huì)答應(yīng)嗎？

某無(wú)人物流車公司負(fù)責(zé)人說(shuō)：“如果車速上不去，人送半天就到了，而無(wú)人車卻需要一天，那還有誰(shuí)會(huì)需要你？”

況且，京東的方案太過于理想化。他們希望一步到底，徹底無(wú)人化——無(wú)人車到目的地后給收件人打電話或發(fā)短信，但實(shí)際上，對(duì)方快速回應(yīng)的可能性不大。

其實(shí)，在人機(jī)交互技術(shù)還不成熟的現(xiàn)階段，通過這種徹底無(wú)人化的方式將快件交到用戶手里，成本要比通過快遞員來(lái)完成高得多——無(wú)人車花在等待用戶來(lái)取件上的時(shí)間太多。

對(duì)京東來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在用無(wú)人車配送，不僅不能節(jié)省成本，而且連成本都收不回來(lái)。如果無(wú)人車的成本比人的成本更高，那他為什么要用無(wú)人車？

而阿里系的菜鳥，其首款可量產(chǎn)低速無(wú)人物流車小G Plus也并未能按原先的預(yù)期在“2018年底”量產(chǎn)。

【據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士披露，菜鳥的小G系列已經(jīng)停了，最近在雄安的公開道路上跑的是一個(gè)新的品種?！?nbsp;

據(jù)一位跟菜鳥有過頗多接觸的人士透露，菜鳥的自動(dòng)駕駛，并未all in“送快遞”。2018年上半年，菜鳥一度將在校園里送外賣的無(wú)人小車作為發(fā)展重點(diǎn)，在探索了半年之后，突然覺得，這個(gè)業(yè)務(wù)跟餓了么是沖突的，于是決定砍掉，將資源都傾注在送快遞的無(wú)人車上。

走彎路的結(jié)果便是，菜鳥在無(wú)人物流車的發(fā)展上，浪費(fèi)了半年時(shí)間。目前，菜鳥小G Plus所謂的“量產(chǎn)”，是指技術(shù)已經(jīng)模塊化、達(dá)到了可量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上路的車輛也就20輛左右。

此外，如同京東原先的規(guī)劃那樣，諸多自動(dòng)駕駛公司都在考慮，如何將無(wú)人物流小車融入到整個(gè)大的物流系統(tǒng)中。比如，能不能對(duì)快遞柜進(jìn)行改造，讓無(wú)人物流車跟快遞柜自動(dòng)銜接。

而從《建約車評(píng)》采訪的結(jié)果來(lái)看，在這個(gè)問題上，菜鳥的態(tài)度其實(shí)是“最保守”的。

據(jù)菜鳥ET實(shí)驗(yàn)室主任張春暉介紹，菜鳥的想法是，無(wú)人物流車只負(fù)責(zé)從A點(diǎn)到B點(diǎn)的運(yùn)輸，裝貨、卸貨、將快遞存放到快遞柜這幾個(gè)環(huán)節(jié)，還是安排一個(gè)“自己的人”（比如菜鳥驛站的工作人員）去處理比較合適。

菜鳥在盒馬鮮生項(xiàng)目試點(diǎn)時(shí)的做法便是，快件送到收件人樓下，樓下有自提點(diǎn)、有工作人員（跟菜鳥驛站一樣），這些工作人員將快件從無(wú)人車上取下，放在自提點(diǎn)，等收件人來(lái)取。

回想在2016年9月，菜鳥曾將無(wú)人車小G和阿里總部電梯進(jìn)行了打通，小G可以上電梯，將快遞直接送到工位上，十分激進(jìn)。但如今，菜鳥的理念卻是，如果完全無(wú)人化，會(huì)讓用戶體驗(yàn)下降，“裝貨端和收貨端都必須有人，無(wú)人車不能直接面向消費(fèi)者”。

在一些過于理想化的人看來(lái)，菜鳥這種做法是在現(xiàn)實(shí)困難面前做出的一種妥協(xié)，不過，某公司自動(dòng)駕駛總監(jiān)卻很認(rèn)同這種理念。

在他看來(lái)，無(wú)人物流車最適合干的就是從A點(diǎn)到B點(diǎn)的運(yùn)輸工作，而裝卸貨，本來(lái)就不是其本職工作?！把b個(gè)機(jī)械手，技術(shù)上當(dāng)然可以，但經(jīng)濟(jì)性如何呢？ 這些為啥不用人來(lái)做呢？ 不要指望這個(gè)無(wú)人車是萬(wàn)能的?！?/p>

果然，從Demo到落地，在發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實(shí)困難后，目標(biāo)會(huì)降低，也因此而變得更務(wù)實(shí)。

至于美團(tuán)，在2018年7月下旬召開了一次無(wú)人配送開放平臺(tái)發(fā)布會(huì)，當(dāng)時(shí)，美團(tuán)宣布，其通過無(wú)人配送在一天之內(nèi)完成了1000單。但現(xiàn)在，美團(tuán)越來(lái)越發(fā)現(xiàn)，無(wú)人車送外賣，要比送快遞難得多。

首先，外賣無(wú)人車如何像外賣小哥那樣上樓？在某些賣小哥不被允許上樓的商務(wù)區(qū)，外賣無(wú)人化可能不會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)明顯下降，但在那些外賣員可以上樓的區(qū)域，無(wú)人車憑啥指望消費(fèi)者愿意下樓取件呢？

其次，外賣對(duì)時(shí)效的要求比快遞高許多，這對(duì)低速的自動(dòng)駕駛車輛來(lái)說(shuō)是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有技術(shù)允許的速度極限是一個(gè)原因，另一方面，外賣小哥常常會(huì)為了趕時(shí)間而逆行，但無(wú)人車卻始終不會(huì)違反交通規(guī)則，因此，有時(shí)候，無(wú)人車送外賣在速度上比不過外賣小哥。

【有不少人猜測(cè)，針對(duì)無(wú)人配送降低用戶體驗(yàn)，美團(tuán)可能會(huì)對(duì)消費(fèi)者推出一些補(bǔ)償措施：比如，降低運(yùn)費(fèi)，降低訂單的“起步金額”（如原來(lái)的“25元起送”改成“22元起送”）?！?/p>

況且，美團(tuán)還得考慮每一輛車在運(yùn)營(yíng)范圍內(nèi)每天有多少單可送、每輛車的固定投入和運(yùn)營(yíng)成本以及收益。

還有一個(gè)挑戰(zhàn)是，寫字樓、園區(qū)等無(wú)人配送的終端場(chǎng)景，雖然有強(qiáng)烈的創(chuàng)新科技示范需求，但缺少可技術(shù)型團(tuán)隊(duì)合作經(jīng)驗(yàn)，很難實(shí)現(xiàn)資源的整合與落地。

按美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人王慧文的說(shuō)法，無(wú)人配送的難度太高，“發(fā)現(xiàn)商業(yè)邏輯有問題的周期都很長(zhǎng)，最怕你30歲創(chuàng)業(yè)的時(shí)候60歲才發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤?！痹谕趸畚目磥?lái)，今天美團(tuán)點(diǎn)評(píng)的無(wú)人配送還處于“實(shí)驗(yàn)室階段”。

在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，美團(tuán)外賣都會(huì)是“人機(jī)混送”的模式——由無(wú)人車來(lái)處理極端天氣、夜間配送等特殊場(chǎng)景，而由騎手來(lái)完成靈活度更高的部分。

此外，無(wú)人車更適合解決標(biāo)準(zhǔn)化的批量送餐（比如，一次送100份肯德基，而不用不斷地去各個(gè)商家那里取貨），而點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的派送，則最好仍然由騎手來(lái)完成。

快遞公司中，F(xiàn)edex和UPS等美國(guó)公司已發(fā)布了自己的無(wú)人配送計(jì)劃（但尚未落地），而國(guó)內(nèi)同行順豐及四通一達(dá)，則普遍比較低調(diào)，業(yè)界流行的說(shuō)法是，這些快遞公司AI能力不行，缺乏做自動(dòng)駕駛的基因，他們的自動(dòng)駕駛，應(yīng)該是通過跟外部公司的合作來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

上個(gè)月，申通找到提供低速無(wú)人車線控底盤方案的酷黑科技公司，希望能有人為其提供無(wú)人配送的整體方案（車輛+自動(dòng)駕駛技術(shù)），他們打算先買10輛車測(cè)試一下，等技術(shù)成熟的時(shí)候再大批量采購(gòu)。

總的來(lái)說(shuō)，目前，各大快遞公司對(duì)無(wú)人駕駛對(duì)他們的行業(yè)究竟有沒有用、有多大用處尚無(wú)十足把握，因此，他們的心態(tài)大致都是“你如果能提供完整可用的方案，我愿意嘗試一下，但我自己不會(huì)投入太多資源”。

有一則尚未得到證實(shí)的消息是：在無(wú)人配送方面，最傳統(tǒng)的中國(guó)郵政將走在各大快遞公司的前面。

2019年2月中旬，總部位于舊金山的華人公司Quadrobot宣布，已拿下中國(guó)郵政的訂單，將在“今年晚些時(shí)候”為后者提供2000輛低速無(wú)人物流車，不過，從筆者采訪的結(jié)果來(lái)看，幾乎所有業(yè)內(nèi)人士都對(duì)此事持懷疑態(tài)度；甚至，大家連Quadrobot這個(gè)名字都沒聽過。

【Quadrobot公司宣布在國(guó)內(nèi)有三個(gè)生產(chǎn)基地，有200名工作人員。并且，早在2017年9月,該公司就曾宣布已簽訂超過2000臺(tái)的訂單,并已經(jīng)有國(guó)內(nèi)外的意向用戶?！?nbsp;

某專注于低速無(wú)人車線控底盤的初創(chuàng)公司CTO認(rèn)為，Quadrobot所謂的“2000臺(tái)”，應(yīng)該只是一個(gè)合作意向，而非正式訂單。更大的可能是，這是該公司為了吸引眼球而放的衛(wèi)星。

這位CTO說(shuō)：“有的創(chuàng)業(yè)公司，只生產(chǎn)了幾十臺(tái)車，就敢宣稱生產(chǎn)了5000臺(tái)。如果是通過合作伙伴的生產(chǎn)線組裝了一臺(tái)底盤，就會(huì)在PR中宣稱自己’已經(jīng)有了一個(gè)生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能5萬(wàn)臺(tái)‘?！?/p>

另一家低速無(wú)人物流車公司的CTO則質(zhì)疑道：Quadrobot能賣出去多少量車，取決于中國(guó)郵政有多少需求?，F(xiàn)在，技術(shù)方案還不成熟，難道中國(guó)郵政會(huì)貿(mào)然買2000臺(tái)車做Demo？再退一步想，如果中國(guó)郵政現(xiàn)在真找我買這么多無(wú)人車，我也沒法賣啊——怎么上路呢（法律還不成熟）？

而另一家總部位于美國(guó)的專注于無(wú)人配送的自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人的質(zhì)疑則是：中國(guó)郵政這種比較傳統(tǒng)的公司，怎么可能成為第一個(gè)用戶？ 他們對(duì)新技術(shù)這么敏感嗎？

不管各家公司在PR中吹得多厲害，一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，連商業(yè)化走在最前面的低速無(wú)人車公司Startship（Startship是一家成立于2014年的初創(chuàng)公司，在愛沙尼亞、倫敦和舊金山同時(shí)設(shè)有運(yùn)營(yíng)中心），實(shí)際進(jìn)展也很不理想。

據(jù)外媒的報(bào)道，截止2019年1月份，該公司已在20個(gè)國(guó)家的100多個(gè)城市的道路上跑了14500英里，完成25000單派送，并已跟280萬(wàn)行人有過交互。該公司曾在去年3月份宣布“將在2018年年底之推出總共1000輛低速無(wú)人物流車“，但直到現(xiàn)在，筆者都未能從公開渠道查到他們對(duì)這個(gè)數(shù)字做的更新記錄。

據(jù)Startship的一位用戶爆料，不久前，他曾通過Startship下單讓其幫助從超市遞送一個(gè)面包，結(jié)果，“2公里不到的路程，它送了一個(gè)半小時(shí)”?！澳闳绻琴I個(gè)冰激凌，它花一個(gè)小時(shí)才送到，而車上又沒空調(diào)，經(jīng)過一個(gè)小時(shí)的暴曬，這東西還能吃嗎？”

針對(duì)這些問題，某低速物流車公司自動(dòng)駕駛總監(jiān)說(shuō)：“身邊太多的技術(shù)人員創(chuàng)業(yè)，容易出現(xiàn)兩個(gè)極端：高射炮打蚊子；橡皮錘砸釘子。前者是拿高大上的技術(shù)解決簡(jiǎn)單的問題，商業(yè)上無(wú)法持續(xù)；而后者，則是橡皮錘只能砸木釘子，不能解決真正的問題?！?nbsp;

另一位在去年稱“低速無(wú)人物流車是一個(gè)可以在半年到一年內(nèi)快速實(shí)現(xiàn)的事情”的自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人，在經(jīng)歷過一年多的實(shí)踐檢驗(yàn)后也認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)：目前，大家基本上還停留在Demo的階段，“談自己的成績(jī)有多靚麗，為時(shí)尚早”。

這位創(chuàng)始人認(rèn)為，目前，行業(yè)還處在”從0到0.01的階段“。最近，已經(jīng)有一些快遞公司找該公司談合作了，但面對(duì)主動(dòng)找上門來(lái)的生意，這位創(chuàng)始人的態(tài)度卻是：目前，這種任務(wù)，我們也不敢接太多。

商業(yè)化上的舉步維艱，也使一些低速無(wú)人物流車的從業(yè)者的積極性受到挫傷。某坐擁應(yīng)用場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)的頭部公司的一位工作人員告訴《建約車評(píng)》：“我們團(tuán)隊(duì)的離職率很高，因?yàn)榭床坏轿磥?lái)，有的人甚至覺得這個(gè)事情沒有意義?！?/p>

這位從業(yè)者還說(shuō)，他所熟悉的那幾個(gè)前同事，在離開后，也沒有繼續(xù)呆在這個(gè)行業(yè)。

貳

低速無(wú)人物流車量產(chǎn)難，主要有技術(shù)和商業(yè)兩個(gè)方面的原因。

技術(shù)方面，由于不需要考慮舒適性，甚至可接受在極端情況下為了周邊行人及車輛的安全而“車毀貨亡”，低速無(wú)人物流車很容易給人留下“比乘用車簡(jiǎn)單”“肯定會(huì)很快爆發(fā)”的印象。

但這其實(shí)是個(gè)嚴(yán)重的誤會(huì)。

誠(chéng)然，無(wú)人物流車的車速較低，因而對(duì)傳感器的感知距離及線控制動(dòng)的響應(yīng)時(shí)間要求較低，但是，一個(gè)容易被忽視的真相是：低速無(wú)人物流車對(duì)算法的要求并不比乘用車低。

據(jù)一位親歷者介紹，去年上半年，某電商公司做無(wú)人配送測(cè)試，無(wú)人車在過馬路的時(shí)候，剛走到一半，紅燈亮了，然后，無(wú)人車就停下不走了。“我們不能說(shuō)無(wú)人車做錯(cuò)了什么，紅燈停，它是對(duì)的，但它‘太守規(guī)矩’，就把別人的車都給堵在路上了?！?/p>

如果是人類司機(jī)，遇到這種情況，肯定是繼續(xù)把車給開過去。但這輛無(wú)人車卻“只堅(jiān)持了原則的堅(jiān)定性，卻缺乏策略的靈活性”。

菜鳥的小G，最高時(shí)速可達(dá)15公里，但實(shí)際路測(cè)中的行駛速度跟步行差不多。而之所以故意限制速度，主要原因便是算法尚不成熟，無(wú)法應(yīng)付在較高速度下避讓車輛與行人的難題。

那么，是不是只要把速度降下來(lái)，在人行道上跑，就很容易了呢？Startship的車就是在人行道上跑的，但某自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人在實(shí)地考察后發(fā)現(xiàn)了很多問題：

首先，人行道上時(shí)不時(shí)會(huì)出現(xiàn)單車亂停、小孩子把玩具扔在上面、玩滑板車、溜旱冰等現(xiàn)象，無(wú)人車會(huì)遇到種種不可預(yù)測(cè)的障礙。因此，人行道上的低速自動(dòng)駕駛，所面臨的環(huán)境，與機(jī)動(dòng)車道上相比，并沒有更簡(jiǎn)單，有時(shí)候甚至?xí)鼜?fù)雜。

其次，人行道上到處是上上下下的路牙子，而美國(guó)的每個(gè)房子下面都有個(gè)車庫(kù)，無(wú)人車正在人行道上跑，說(shuō)不定別人的車馬上從車庫(kù)開出來(lái)了 。   

再次，在美國(guó)，一個(gè)不容忽視的問題是，跟機(jī)動(dòng)車道上的紅綠燈可自動(dòng)切換不同，人行道上的紅綠燈，往往是需要由行人通過一個(gè)按鈕來(lái)控制的，如果你不去按，紅燈就一直不會(huì)變綠燈。

這位自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人在跟蹤后發(fā)現(xiàn)，如果沒有人去按紅綠燈的按鈕，機(jī)器人可能就老老實(shí)實(shí)地呆在那不動(dòng)了。因此，需要安排一個(gè)工作人員騎著滑板車專門去按一下按鈕，讓紅燈變成綠燈，無(wú)人車才能過馬路。如此一來(lái)，“無(wú)人化”的程度便打了折扣。

人行道上不行，那封閉園區(qū)會(huì)不會(huì)更容易一些呢？

據(jù)雷鋒網(wǎng)的報(bào)道，早在2017年12月，智行者CTO王肖就在“汽車創(chuàng)新港微課堂”的分享中做過總結(jié)：封閉園區(qū)看似簡(jiǎn)單，但由于這里沒有交通規(guī)則的約束，行人和別的車輛經(jīng)?！盁o(wú)法無(wú)天”，因此，低速無(wú)人車要跑起來(lái)也沒那么簡(jiǎn)單——

比如，逆行（可能是騎自行車）或人在道路中間站著拍照是常態(tài)。

比如，人會(huì)故意調(diào)戲無(wú)人車、故意擋道。

比如，無(wú)人物流車行駛到一半的時(shí)候突然被一輛亂停亂放的車輛堵住通道，這時(shí)候物流車不僅需要重新規(guī)劃路線，可能還涉及到調(diào)頭、倒車等非常復(fù)雜的操作。

以上場(chǎng)景對(duì)算法能力的要求，其實(shí)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過高速上的自動(dòng)駕駛。

誠(chéng)然，技術(shù)上的很多問題，都可以通過遠(yuǎn)程操控來(lái)搞定，但遠(yuǎn)程操控對(duì)網(wǎng)絡(luò)的要求比較高，萬(wàn)一網(wǎng)絡(luò)壞了呢？更何況，還有一些問題是遠(yuǎn)程操控也搞不定的。

正如一位低速物流車公司創(chuàng)始人所說(shuō)，很多人在一開始并沒有認(rèn)識(shí)到這些問題，過分樂觀。做了一段時(shí)間之后才意識(shí)到，“原來(lái)水這么深啊”。

即便能搞定所有技術(shù)問題，供應(yīng)鏈不成熟/不配合、缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)走什么樣的商業(yè)模式缺乏共識(shí)等問題，也讓諸多無(wú)人物流車公司的負(fù)責(zé)人感到“心累”。

首要問題就是量產(chǎn)低速車平臺(tái)問題。作為行業(yè)第一家吃螃蟹的智行者，選擇了自建車廠模式解決。究其原因，一方面是由于自動(dòng)駕駛市場(chǎng)尚未成熟，量比較少，很難有成熟車企愿意代工；另一方面，有自己的工廠，便能夠搶占時(shí)間先機(jī)，快速迭代推出車輛，適應(yīng)客戶需求。

由于自己有工廠，智行者只需三個(gè)月就能造出一輛原型車，目前，智行者在測(cè)試的所有車輛，都是自己的工廠生產(chǎn)的。但如果依賴代工廠，可能兩三年都不會(huì)出來(lái)。

而對(duì)易咖智車來(lái)說(shuō)，能搞定供應(yīng)鏈，恰好是他們做低速無(wú)人車線控底盤的優(yōu)勢(shì)所在。

易咖智車公司CTO柏俊波則說(shuō)：“易咖智車的母公司易咖新能源年年產(chǎn)銷低速電動(dòng)車超過3萬(wàn)臺(tái)，因此，當(dāng)我們向自己體系內(nèi)的供應(yīng)商定制30套低速物流車線控底盤的零配件時(shí)，供應(yīng)商商拒絕的可能性很低。但如果沒有其他業(yè)務(wù)支撐的話，就會(huì)很難?！?/p>

不過，另一位公司的創(chuàng)始人則認(rèn)為，低速無(wú)人物流車是一個(gè)“全新的物種”，不能依賴低速電動(dòng)車的供應(yīng)鏈。“你造沙發(fā)有優(yōu)勢(shì)，不等于造電腦也有優(yōu)勢(shì)吧？其實(shí)，我們做低速無(wú)人物流車，80%的精力都耗在‘電腦’的部分。”

就算能搞定供應(yīng)鏈，跟合作伙伴之間的談判和磨合，也是一個(gè)很艱難的過程。

某自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人說(shuō)，由于行業(yè)還處于早期，因此，產(chǎn)品方案和邊界都比較模糊，跟合作伙伴的分工合作，一時(shí)半會(huì)兒難以說(shuō)清楚究竟誰(shuí)該做到哪一層。

而酷黑科技在跟合作合作伙伴的談判中遇到的問題則是，各家合作伙伴（主要是算法公司）都有相對(duì)成熟的技術(shù)，他們不可能修改自己的技術(shù)來(lái)適配酷黑的底盤，因此，酷黑只得不斷地去修改自己的方案，逐一去適應(yīng)合作伙伴們的標(biāo)準(zhǔn)。

比如，對(duì)速度的控制要求，有的公司提的是“時(shí)速”，有的公司提的是“加速度”，對(duì)酷黑來(lái)說(shuō)，不能簡(jiǎn)單地說(shuō)哪個(gè)標(biāo)準(zhǔn)好、哪個(gè)不好，他們得讓“腿”（指酷黑的底盤）去配合“大腦”（指合作伙伴的算法）。

如今，酷黑希望能夠像比亞迪秦Pro那樣，將其線控底盤做成一個(gè)通用方案，能夠快速地跟各家合作伙伴的算法匹配起來(lái)。

當(dāng)然，與“誰(shuí)來(lái)買單”相比，上面這些問題都只能算是“小Case”——從《建約車評(píng)》采訪的結(jié)果看，目前，低速無(wú)人物流車在商務(wù)環(huán)節(jié)最大的問題在于，商業(yè)模式還不清晰。

低速無(wú)人物流車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式，有這樣兩種：

1. 自動(dòng)駕駛方案公司提供整體解決方案（包括車輛、傳感器、算法、計(jì)算平臺(tái)等），京東、菜鳥、美團(tuán)等場(chǎng)景方向前者購(gòu)買運(yùn)力（租車），前者負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)；

2. 京東、菜鳥、美團(tuán)等場(chǎng)景方向自動(dòng)駕駛方案公司購(gòu)買包括車輛在內(nèi)的整套解決方案，后者提供售后服務(wù)。

雙方站在各自的立場(chǎng)上，對(duì)這兩種合作方式的偏好大不相同。

早在半年前，便有某自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人告訴《建約車評(píng)》：某電商公司跟某自動(dòng)駕駛公司的合作進(jìn)展很不順利。矛盾的焦點(diǎn)是，雙方都不想走重資產(chǎn)模式——不想自己花錢買車。

電商公司希望由自動(dòng)駕駛公司來(lái)花錢買車、組建無(wú)人物流車隊(duì)，然后，他們?cè)購(gòu)暮笳吣抢镔?gòu)買運(yùn)力。而那家自動(dòng)駕駛公司只是個(gè)初創(chuàng)公司，自己持有一個(gè)龐大的物流車隊(duì)、靠賣運(yùn)力賺錢，這樣的重資產(chǎn)模式，顯然不是他所能玩得起的。

于是，雙方的合作被卡住了。

這兩家公司的沖突，是很容易理解的。目前，技術(shù)方案尚不成熟，并且，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本還很高，無(wú)人物流車到底能不能、能在多大程度上降低運(yùn)營(yíng)成本，甭說(shuō)這家電商公司沒信心，就連那些自動(dòng)駕駛方案公司也沒有十足把握吧？

事實(shí)上，《建約車評(píng)》最近接觸到的各方一致反映，現(xiàn)階段，無(wú)論是運(yùn)營(yíng)商（指擁有場(chǎng)景的京東、菜鳥、美團(tuán)等）還是自動(dòng)駕駛方案公司，都不愿意走重資產(chǎn)模式，這也導(dǎo)致，這個(gè)領(lǐng)域的商業(yè)模式存在很大的不確定性。

【考慮到菜鳥、京東和美團(tuán)也有自己的算法團(tuán)隊(duì)，一位業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，“自動(dòng)駕駛方案公司只是個(gè)階段性的存在，等產(chǎn)業(yè)成熟之后，自動(dòng)駕駛方案公司將沒有存在價(jià)值——菜鳥和美團(tuán)自己就可以把這個(gè)活給干了?！?/p>

當(dāng)然，在一家自動(dòng)駕駛公司的負(fù)責(zé)人看來(lái)，菜鳥、京東和美團(tuán)其實(shí)都沒必要自己做算法?！皠傞_始，大家還不了解這個(gè)產(chǎn)業(yè)，他們需要自己做原型車。 等技術(shù)成熟了，市面上有現(xiàn)成的集成方案，成本也可以接受了，他們就沒有必要自己做了?！薄?/p>

當(dāng)然，倘若無(wú)人車真能跑起來(lái)、并極大地降低物流成本，那對(duì)運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，走重資產(chǎn)模式應(yīng)該是比買運(yùn)力更劃算的。

不過，《建約車評(píng)》向菜鳥ET實(shí)驗(yàn)室主任張春暉求證“菜鳥會(huì)不會(huì)走重資產(chǎn)模式”時(shí)，對(duì)方的回答卻是“目前還沒有考慮過”。

連最不差錢的菜鳥尚且對(duì)重資產(chǎn)模式如此謹(jǐn)慎，更別提那些小玩家了。菜鳥的謹(jǐn)慎也反映出，目前的行業(yè)成熟水平還不足以“誘惑”玩家們毫不猶豫地“大撒幣”。

叁

菜鳥的小G系列，在杭州和成都等地的測(cè)試都在自己的倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)內(nèi)進(jìn)行，因?yàn)楫?dāng)前的法律還不允許其在公開道路上跑。只有在政策比較開放的雄安，它才可以在公開道路（機(jī)動(dòng)車道）上測(cè)試。

這就引出一個(gè)問題：即便是技術(shù)成熟了、商業(yè)相關(guān)事項(xiàng)也都搞定了，量產(chǎn)條件具備了，低速物流車要批量上路，仍然需要面臨兩大障礙：法律是否許可，公眾是否接受？

2016年底，Startship和Marble開始在舊金山測(cè)試，但很快就遭到當(dāng)?shù)鼐用竦目棺h。偶爾，還有市民在路過Startship的無(wú)人車時(shí)會(huì)踢上一腳。

一些舊金山市民發(fā)照片向市政當(dāng)局抗議，指責(zé)那些無(wú)人物流車把人行道弄得亂哄哄的。在抗議者中，有不少是老年人和殘疾人，他們說(shuō)，“人行道，不應(yīng)該是供那些聰明的人賺錢用的，而是給我們散步用的”。

這讓市政當(dāng)局感覺壓力甚大。于是，當(dāng)局用一項(xiàng)新的規(guī)定響應(yīng)了這些市民的抗議。

2016年12月，舊金山開始對(duì)低速無(wú)人物流車的測(cè)試做出一些限制：

每個(gè)公司頂多可擁有3輛自動(dòng)駕駛低速物流車；

每個(gè)城市不超過9輛；

僅限在人口密度比較低的工業(yè)區(qū)；

車速不超過3英里/小時(shí)；

需要在工作人員的監(jiān)管下運(yùn)營(yíng)。

而這，還是在一些自動(dòng)駕駛公司據(jù)理力爭(zhēng)之后的“溫和版”的法規(guī)——此前，某些議員的提案中甚至要求這些低速無(wú)人物流車徹底從本已擁堵的人行道上消失?？量讨翗O。

此處不留爺，自有留爺處。Startship揮一揮衣袖，去了“更歡迎它的地方”——Virginia州——2017年初，該州出臺(tái)法規(guī)，準(zhǔn)許低速無(wú)人物流車上路。

不過，這個(gè)歡迎Startship的新地方，卻對(duì)別人家的無(wú)人物流車并不友好——該州準(zhǔn)許的無(wú)人車的載重上限是50磅，而其他公司如Marble，載重卻超過80磅了。

只有載重40磅StartShip從中受益。

當(dāng)時(shí)，Marble憤怒地抗議，說(shuō)Virginia州的法規(guī)是為Startship量身定制的，將其他公司都排除在外了，涉嫌不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。他們還質(zhì)疑，這個(gè)法規(guī)是Startship游說(shuō)的結(jié)果。Startship百口莫辯。

還有一些地方，雖然也準(zhǔn)許Startship的無(wú)人車上路，卻規(guī)定了嚴(yán)格的限制條件。

如Palo Alto規(guī)定，低速無(wú)人車在人行道上的時(shí)速不得超過2.4英里。直到2018年12月，該市才開始為低速無(wú)人車松綁，將其時(shí)速上限從2.4英里提升至5英里。

2019年1月份，當(dāng)亞馬遜推出一款物流機(jī)器人時(shí)，華盛頓的立法者表示很疑惑：這究竟算是機(jī)動(dòng)車輛呢，還是行人呢？    

立法者們更傾向于限定這款車只能在人行道上跑。當(dāng)然，無(wú)人車必須遵循“車讓人”的原則。

為了避免或減少?zèng)_突，亞馬遜決定，將其無(wú)人車Scout的測(cè)試時(shí)間限定在周一到周五的白天，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)間段人行道上的人流量比較小，關(guān)于道路使用權(quán)的沖突會(huì)少得多。

就連不久前拿到9.4億美元融資的Nuro，在這場(chǎng)路權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中也比較弱勢(shì)——它只能解決地廣人稀的農(nóng)村地區(qū)和城郊的10-20公里的配送需求，卻搞不定城市里最后一公里的配送，因?yàn)槭袇^(qū)里的路權(quán)之爭(zhēng)比較復(fù)雜。

Nuro在亞利桑那州的試運(yùn)營(yíng)，是從超市拿東西送到用戶家里。但這就遇到一個(gè)問題：超市一般開在交通特別發(fā)達(dá)的地方，離高速比較近，或者，附近的道路限速一般都在45英里/小時(shí)或以上，而Nuro的車輛最高時(shí)速只有25 英里。

根據(jù)美國(guó)的法律，車輛在限速45英里的路上只開到25英里/小時(shí)是違法的，因此，Nuro很難找到一個(gè)適合無(wú)人配送的超市。

一位自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人在實(shí)地考察后發(fā)現(xiàn)，Nuro第一個(gè)試運(yùn)營(yíng)的點(diǎn)，恰好是那個(gè)超市有個(gè)后門，后門旁邊有一條很小的路，可以開得很慢。但這個(gè)案例幾乎是無(wú)法復(fù)制的——?jiǎng)e的超市邊上可沒有這么一條小路啊。

就算法律允許，市民也未必接受啊。

根據(jù)美國(guó)的法律，限速35英里的路，車輛開到時(shí)速25英里是可以的，但這樣操作根本不行——你在前面開時(shí)速25 英里，但后面的車都想開到時(shí)速35英里、甚至更高，他們?nèi)绻荒茼樌?，就?huì)很惱火。

然后，時(shí)不時(shí)就有人去找市政當(dāng)局投訴：“這車礙著我了。這樣的車，為什么要讓它上路？”

【谷歌當(dāng)年自己設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛汽車“螢火蟲”，后來(lái)取消，有一個(gè)關(guān)鍵的原因就是，這款車在限速35英里的路上只能走時(shí)速25英里，當(dāng)?shù)厥忻癫婚_心，搞破壞、動(dòng)輒投訴。 】

國(guó)內(nèi)公司中，京東去年6.18期間在北京上地一帶做的無(wú)人配送測(cè)試，也遭遇到類似的問題：一個(gè)無(wú)人車在前面跑得太慢，后面的車想超車，但無(wú)人車卻沒法讓路，因?yàn)?，那里正好是個(gè)單車道。

類似的問題，那些指望外賣無(wú)人車或機(jī)器人能送貨上樓的公司，也會(huì)遇到：午飯時(shí)間，電梯里面本來(lái)就很擁擠，你一個(gè)無(wú)人小車進(jìn)來(lái)，至少占掉兩個(gè)人的空間，上班族會(huì)投訴你。

面對(duì)路權(quán)之爭(zhēng)，很多公司想到的應(yīng)對(duì)之策都是為自動(dòng)駕駛車輛建專用道路。但在自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模普及之前，專用車道的使用率特別低，城市建設(shè)部門有足夠的動(dòng)力去做嗎？還有，誰(shuí)來(lái)為這龐大的道路改造工程買單呢？

肆

商業(yè)化之路上的重重挑戰(zhàn)，也讓從業(yè)者們變得更加理性了。

易咖智車公司CTO柏俊波算了一筆賬：當(dāng)前，電動(dòng)自行車年銷量3000萬(wàn)輛、摩托車年銷量2000萬(wàn)輛、三輪車年銷量2000萬(wàn)輛，這7000萬(wàn)輛中，有大約20%用于送貨（快遞、外賣），這就是1400萬(wàn)輛?！拔磥?lái)，時(shí)機(jī)成熟時(shí)，這1400萬(wàn)輛可全部用低速無(wú)人物流車替代?！?/p>

不過，結(jié)合技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀，柏俊波又冷靜地補(bǔ)充了一句：當(dāng)然，這1400萬(wàn)輛，可能是20年以后的事情了。

某自動(dòng)駕駛公司CTO也說(shuō)：理論上，有多少個(gè)快遞員，就需要有多少輛低速物流車，但這個(gè)過程絕沒有我們想象的那么容易。

在一系列挑戰(zhàn)面前，有一些無(wú)人物流車公司已經(jīng)開始擁抱更容易落地的場(chǎng)景。

某自動(dòng)駕駛公司CTO認(rèn)為，無(wú)人物流車一定要先從高檔寫字樓和高檔小區(qū)開始，原因有三點(diǎn)：

1. 這些區(qū)域場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單；

2. 這些區(qū)域文化素質(zhì)高，對(duì)新鮮事物的接受度比較高；

3. 這些區(qū)域通常都管理很嚴(yán)格，快遞小哥和外賣小哥都進(jìn)不去，因此，配送無(wú)人化并不會(huì)明顯影響用戶體驗(yàn)。

酷黑科技CEO馬罡則指出了另一個(gè)場(chǎng)景：大型工廠的倉(cāng)庫(kù)甚至生產(chǎn)車間，通常都需要用叉車來(lái)搬運(yùn)原料及成品。叉車的工作路線是固定的，用無(wú)人車取代，難度不會(huì)太高。

瑞士初創(chuàng)公司Aitonomi，剛開始決定跟瑞士郵政公司合作完成“當(dāng)日達(dá)”配送服務(wù)，但經(jīng)過一段探索后發(fā)現(xiàn)，該公司決定轉(zhuǎn)移業(yè)務(wù)重心，在工廠內(nèi)部的固定線路上扮演一個(gè)“傳送帶”的角色。

套用一句雞湯的話來(lái)說(shuō)就是：自動(dòng)駕駛不僅要有詩(shī)和遠(yuǎn)方，而且還要有眼前的“茍且”。

而智行者，則在開拓低速無(wú)人物流車市場(chǎng)的同時(shí)，無(wú)意間發(fā)現(xiàn)了無(wú)人掃地車市場(chǎng)。

智行者研發(fā)的無(wú)人駕駛清掃車“蝸小白”曾在2018年11月的世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上亮相。據(jù)媒體公開報(bào)道，截止目前，這款車已經(jīng)有1000臺(tái)的訂單，每臺(tái)車的售價(jià)在20萬(wàn)左右，在多座城市的公園、景區(qū)、大學(xué)等不同場(chǎng)景已經(jīng)開始正式運(yùn)用。

這個(gè)生意，是環(huán)衛(wèi)公司主動(dòng)送上門的。而環(huán)衛(wèi)公司之所以主動(dòng)找上門，則是因?yàn)?，相比于物流行業(yè)，環(huán)衛(wèi)行業(yè)的痛點(diǎn)更加迫切需要通過無(wú)人駕駛技術(shù)來(lái)解決：

1.一個(gè)快遞員每個(gè)月工資可以達(dá)到七八千，而環(huán)衛(wèi)工人的工資頂多三四千，并且，環(huán)衛(wèi)工人的工作環(huán)境更惡劣（戶外，夏天太熱冬天太冷）。這些都導(dǎo)致，環(huán)衛(wèi)工要比快遞員外賣員難招得多。

2.通常，環(huán)衛(wèi)工都是老年人，在惡劣的工作環(huán)境下猝死的事時(shí)有發(fā)生，然后是家屬索賠。某環(huán)衛(wèi)公司在一年內(nèi)就支付了幾百萬(wàn)的賠償費(fèi)，不堪重負(fù)。

3.在繳納五險(xiǎn)一金方面，環(huán)衛(wèi)行業(yè)比快遞行業(yè)更規(guī)范（想想前幾年?yáng)|北某研究生為了一個(gè)“事業(yè)單位編制”而去應(yīng)聘環(huán)衛(wèi)工的例子吧），因此，用人成本越來(lái)越高。

此前，智行者CEO張德兆在接受媒體采訪時(shí)說(shuō)，一輛無(wú)人環(huán)衛(wèi)車能替代5-6個(gè)清潔工。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，全國(guó)有大約1000萬(wàn)個(gè)清潔工，如此算下來(lái)，這個(gè)市場(chǎng)的規(guī)模就有160萬(wàn)輛—200萬(wàn)輛。

而從技術(shù)的角度，無(wú)人掃地車的安全性也更高，因此，更容易落地——物流車有時(shí)效要求，不能開太慢，而掃地車則可以開得很慢，并且，可以在夜間工作，路上車輛和行人都比較少，在無(wú)人值守的情況下也能最大程度地確保安全。

當(dāng)然，與倉(cāng)庫(kù)搬運(yùn)、工廠傳送帶及掃地車相比，無(wú)人物流車，是一個(gè)更大、更值得開拓的市場(chǎng)，因此，這些自動(dòng)駕駛公司，仍會(huì)繼續(xù)投入巨額的資金做低速無(wú)人物流車的研發(fā)和測(cè)試。

伍

盡管技術(shù)、商業(yè)和法律上的重重挑戰(zhàn)迫使低速無(wú)人物流車的玩家們尋找更容易落地的場(chǎng)景，但這并不意味著這個(gè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始降溫。事實(shí)上，在接下來(lái)的幾年，這個(gè)市場(chǎng)可能還會(huì)更加熱鬧，因?yàn)?，一些大型主機(jī)廠要入局了。

此前，低速無(wú)人物流車的底盤和車身，都是創(chuàng)業(yè)公司在做，對(duì)Tier 1和主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，這個(gè)市場(chǎng)還太小，并且，商業(yè)模式能否成立還不確定，因此，他們不會(huì)草率行動(dòng)。但這并不意味著這些大公司們會(huì)對(duì)這個(gè)新興的市場(chǎng)視若無(wú)睹，相反，他們一直在觀望、在等合適的機(jī)會(huì)。

去年7月，奇瑞新能源在美團(tuán)無(wú)人配送開放平臺(tái)上亮相，奇瑞計(jì)劃將其整車線控底盤的技術(shù)積累分享給美團(tuán)開放平臺(tái)的合作伙伴。

而據(jù)菜鳥ET實(shí)驗(yàn)室張春暉說(shuō)，已經(jīng)有好幾家大型主機(jī)廠主動(dòng)找到菜鳥表達(dá)過合作意向了。一旦技術(shù)和商業(yè)模式驗(yàn)證OK，他們就會(huì)入場(chǎng)。

此外，最近，金龍、長(zhǎng)城等主機(jī)廠和工程機(jī)械領(lǐng)域巨頭三一重工，都在頻繁找自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的人交流，探索低速無(wú)人物流車的玩法。

也許，還有一個(gè)潛在的大玩家將要入場(chǎng)了：比亞迪。

3月26日，比亞迪在官方微信公眾號(hào)上的一篇文章中稱：比亞迪希望用黑科技助力汽車智能化產(chǎn)業(yè)升級(jí)，歡迎更多業(yè)界領(lǐng)先的科技公司一起攜手，在自動(dòng)駕駛的各種不同場(chǎng)景和領(lǐng)域，提供標(biāo)準(zhǔn)的、開放的汽車硬件平臺(tái)解決方案......

而比亞迪市場(chǎng)部在隨后提供給《建約車評(píng)》的一份書面資料里面更是寫道：后續(xù)也會(huì)有更多場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛落地項(xiàng)目，不管是自動(dòng)泊車、無(wú)人物流，等等自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠發(fā)揮作用的領(lǐng)域，我們都希望去推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地，給人們帶來(lái)美好的生活。

倘若比亞迪真會(huì)進(jìn)來(lái)，則玩法便極有可能跟其純電動(dòng)的開發(fā)者版秦Pro一樣——將線控底盤接口的控制權(quán)限開放出來(lái)，將其打造成一個(gè)通用的開放平臺(tái)。這對(duì)各算法公司來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一件好事，可推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的快速落地。

當(dāng)然，對(duì)目前專注于低速無(wú)人車線控底盤的公司來(lái)說(shuō)，主機(jī)廠的入局，可能不算一個(gè)好消息。低速無(wú)人車的底盤，技術(shù)難度上要比乘用車低得多，等主機(jī)廠都進(jìn)來(lái)了，這些初創(chuàng)公司能招架得住嗎？

不過，《建約車評(píng)》接觸到的幾家初創(chuàng)公司，大多比較樂觀，他們并不相信主機(jī)廠一定就能輕易地“干掉”初創(chuàng)公司。

如易咖智車CTO柏俊波反向筆者提了兩個(gè)問題：

1.價(jià)格在10萬(wàn)元以內(nèi)的國(guó)產(chǎn)車市場(chǎng)很大，可奔馳寶馬為什么不會(huì)做呢？如果他們做廉價(jià)版的奔馳寶馬，會(huì)不會(huì)把本土公司都干掉呢?

2.博世為什么不做低速無(wú)人車的零部件？

每一個(gè)成功的企業(yè)都有自己明確的主流市場(chǎng)定位，企業(yè)必然調(diào)集自己的全部資源，去服務(wù)好自己的主流客戶群體。車輛應(yīng)用場(chǎng)景和功能需求差異性之大，可謂遠(yuǎn)近高低各不同，同樣的組織不可能兼顧所有的目標(biāo)。

比如無(wú)人配送小車，整車的架構(gòu)和設(shè)計(jì)是以能自動(dòng)完成配送任務(wù)為目標(biāo)的，而乘用車是以乘員安全舒適為中心的，兩者的設(shè)計(jì)理念、性能指標(biāo)、功能設(shè)定是完全不同的方向。

博世這樣的旗艦天生就是掃清主航道的定位，絕不過化身全能戰(zhàn)士，把自己的方向搞得撲朔迷離。

柏俊波的意思是：

1. 無(wú)人配送車是一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到批量制造方案、從上游產(chǎn)業(yè)鏈到終端使用和運(yùn)營(yíng)，都需要重新定義。是一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)，引以為傲的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)或許是高昂的機(jī)會(huì)成本。

2. 目標(biāo)用戶不同，玩法也不同。蘋果、華為在中國(guó)風(fēng)生水起，到了非洲，就是傳音的天下。無(wú)他，目標(biāo)客戶不同、需求不同，一統(tǒng)江湖的事情從明教到黑木崖從來(lái)也都是不可能完成的任務(wù)。

而酷黑科技CEO馬罡更是認(rèn)為，“由于立項(xiàng)流程復(fù)雜、周期長(zhǎng)，主機(jī)廠通常都是站在終點(diǎn)上等創(chuàng)業(yè)公司先把路探出來(lái)，然后再行動(dòng)。如果主機(jī)廠也愿意干這個(gè)事情，那說(shuō)明市場(chǎng)真的成熟了，這是個(gè)好事啊?！?/strong>

而另一個(gè)低速無(wú)人車線控底盤公司的負(fù)責(zé)人則說(shuō)：我們也曾從主機(jī)廠招了一些人，但這些人對(duì)市場(chǎng)的理解不到位，導(dǎo)致做出來(lái)的車市場(chǎng)部需要。因此，在他看來(lái)，主機(jī)廠進(jìn)軍低速無(wú)人物流車，實(shí)在是“何足懼哉”。

當(dāng)然，筆者所接觸到的大多數(shù)從業(yè)者都認(rèn)為，這個(gè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始洗牌，“今年會(huì)死掉一大批”；與此同時(shí)，大家又似乎都堅(jiān)信，自己會(huì)成為活下來(lái)的那少數(shù)幾家之一。競(jìng)爭(zhēng)殘酷，但他們的這種樂觀情緒，讓人忍不住為之點(diǎn)贊。

由于這個(gè)產(chǎn)業(yè)目前仍處在“從0到0.01的階段”，現(xiàn)在就預(yù)測(cè)誰(shuí)更有競(jìng)爭(zhēng)力，為時(shí)尚早。待一年之后再來(lái)Review我們今日所觀察到的、所聽到的，會(huì)不會(huì)是另一番景象？