選擇保守或者激進(jìn)，本質(zhì)上，這是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)與收益如何平衡的問(wèn)題。L3是自動(dòng)駕駛的一個(gè)分水嶺，最核心的問(wèn)題在于責(zé)任的認(rèn)定問(wèn)題。如果傳統(tǒng)車企仍不變通，與特斯拉的自動(dòng)駕駛差距只會(huì)越拉越大，這難道不是更大的風(fēng)險(xiǎn)嗎？

3月19日，針對(duì)媒體關(guān)于“奧迪已取消L3級(jí)自動(dòng)駕駛研發(fā)項(xiàng)目”的傳言，奧迪回應(yīng)稱并未取消，而是將該項(xiàng)目的研發(fā)工作提升至大眾汽車集團(tuán)層面。

具體來(lái)說(shuō)，奧迪L3項(xiàng)目大部分工作已經(jīng)交付給集團(tuán)的Car.Software車載軟件開(kāi)發(fā)部門。該部門成立于2019年6月，今年1月1日剛剛成為獨(dú)立的集團(tuán)公司，未來(lái)將負(fù)責(zé)乘用車L2、L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。

這個(gè)結(jié)果估計(jì)讓不少瞄準(zhǔn)L3量產(chǎn)的車企松了一口氣。畢竟，奧迪是絕對(duì)的L3先鋒，2017年奧迪A8上市之時(shí)就頭頂著全球首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型的光環(huán)。

但沒(méi)法松口氣的是，或者因?yàn)榉ㄒ?guī)，或者因?yàn)榧夹g(shù)，L3的量產(chǎn)仍然遙遙無(wú)期。

而與此同時(shí)，特斯拉的FSD（Full Self-Driving suite，全自動(dòng)駕駛套件）又上新了。

3月18日外媒報(bào)道，特斯拉Autopilot最近一次更新推出新交通圖標(biāo)，暗示了一些新功能，讓汽車遇到紅燈和停車標(biāo)志時(shí)能夠自動(dòng)停車。

目前，車企搞自動(dòng)駕駛基本有兩種打法，一種是特斯拉，一種是其他。

特斯拉FSD迭代升級(jí)，時(shí)不時(shí)推出一個(gè)新功能，給車主一個(gè)驚喜；更多車企是從L0到L5一路打怪升級(jí)，過(guò)了L2階段之后，接下來(lái)或死磕L3，或越過(guò)L3直奔L4。

這兩種打法的結(jié)果很明顯：一提到自動(dòng)駕駛，大家首先想起的是，特斯拉。

那么，問(wèn)題來(lái)了，眼看著特斯拉在自動(dòng)駕駛上狂飆突進(jìn)，傳統(tǒng)車企們還要繼續(xù)拘泥于L幾的分級(jí)裹足不前嗎？

兩種策略，兩種結(jié)果

“有沒(méi)有人見(jiàn)過(guò)特斯拉提過(guò)一次L2、L3、L4？我是沒(méi)見(jiàn)過(guò)，一次都沒(méi)有。特斯拉就用Semi-Autonomous、FSD這種詞匯。都蒙眼狂奔了，對(duì)這些標(biāo)準(zhǔn)哪怕進(jìn)行一次解讀及理解，占用一分鐘時(shí)間，可能都是浪費(fèi)?！庇凶詣?dòng)駕駛從業(yè)者如此表示。

如果翻看特斯拉的用戶手冊(cè)，可以看出：根據(jù)美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉的自動(dòng)駕駛功能屬于L2。僅從級(jí)別上看，沒(méi)有達(dá)到奧迪宣稱的L3。

但用戶才不在乎你是L2還是L3，他在乎的是你提供的功能是否真正成為駕駛的幫手。

而特斯拉的確讓用戶通過(guò)FSD體會(huì)到了駕駛的便利，Autopilot隨時(shí)更新，這次增加個(gè)停車線監(jiān)測(cè)功能，下次多個(gè)交通信號(hào)燈預(yù)警功能，甚至功能更新的時(shí)間間隔有時(shí)會(huì)縮短到周。

據(jù)說(shuō)，特斯拉Autopilot添加新功能時(shí)，會(huì)首先向一部分用戶小群開(kāi)放，類似內(nèi)測(cè)，從他們的車上拿到的數(shù)據(jù)會(huì)被用來(lái)完善功能，然后用戶群一點(diǎn)點(diǎn)擴(kuò)大，他們又會(huì)帶來(lái)更多的數(shù)據(jù)。結(jié)果是，最初不可靠的新功能可以在幾周內(nèi)快速改善。

從這個(gè)角度看，特斯拉深諳用戶消費(fèi)心理，做了什么，第一時(shí)間讓用戶看見(jiàn)，并自愿參與其中。幫助馬斯克推動(dòng)自動(dòng)駕駛的完善，跟隨他一起改變世界，誰(shuí)不愿意呢。

目前，特斯拉跑在路上的車已經(jīng)有幾十萬(wàn)輛了，這些車源源不斷地為特斯拉提供真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)。馬斯克曾表示，現(xiàn)實(shí)世界的自動(dòng)駕駛訓(xùn)練是減少車禍的最快途徑，也可能是唯一途徑。

而傳統(tǒng)車企的自動(dòng)駕駛是靠專門的測(cè)試車輛一點(diǎn)一點(diǎn)跑數(shù)據(jù)，與特斯拉的數(shù)據(jù)相比，不管是從量上，還是從效果上，都不在一個(gè)量級(jí)。

兩種截然不同的路徑選擇，出現(xiàn)了兩種結(jié)果。就汽車商業(yè)評(píng)論的采訪，幾位自動(dòng)駕駛行業(yè)人士都稱，特斯拉的自動(dòng)駕駛是業(yè)內(nèi)最好的。

如果奧迪也像特斯拉一樣，在自己的車上迭代推出類似的自動(dòng)駕駛功能，而不必一下子達(dá)到L3的苛刻要求，以?shī)W迪的用戶體量，效果肯定不是目前所能比的。

向特斯拉學(xué)習(xí)

特斯拉的大膽更反襯出傳統(tǒng)車企的保守。那些宣稱已經(jīng)達(dá)到L3技術(shù)水平卻遲遲沒(méi)有量產(chǎn)的車企擔(dān)憂的，正是 L3對(duì)于車和人的責(zé)任界定。

L3是自動(dòng)駕駛的一個(gè)分水嶺，最核心的問(wèn)題在于責(zé)任的認(rèn)定問(wèn)題。L2或者是L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛，人承擔(dān)駕駛責(zé)任。而L3及L3以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛，一旦出事故，駕駛責(zé)任就會(huì)轉(zhuǎn)移到車上。

所以，一方面，具備L2以上自動(dòng)駕駛功能的車越來(lái)越多，車企會(huì)稱自己的產(chǎn)品達(dá)到L2.5或者L2.99。另一方面，即便很多車企宣布了自己的L3級(jí)車型量產(chǎn)時(shí)間表，但總要加上一句“在法規(guī)出臺(tái)的前提下推出”。

如果硬套SAE的分級(jí)，特斯拉同樣沒(méi)有達(dá)到L3水平，但它所展示的強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛功能迭代能力已經(jīng)讓人忽略了這一點(diǎn)。

目前，全世界只有一個(gè)L3商用法規(guī)出臺(tái)。2020年1月，韓國(guó)發(fā)布L3級(jí)自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)，成為全球首個(gè)為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛制定安全標(biāo)準(zhǔn)并制定商用化標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家。

該方案對(duì)駕駛員隨時(shí)接管車輛的條件做了詳細(xì)規(guī)定：比如，在面臨高速公路出口、前方修路等應(yīng)急情況時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)在15秒前開(kāi)始提示駕駛員手動(dòng)接管車輛；只有在駕駛員的臀部落在車座時(shí)，才能啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

不管是美國(guó)的SAE，還是3月9日我國(guó)工信部發(fā)布的推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》（報(bào)批稿），從行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的角度，對(duì)自動(dòng)駕駛的分級(jí)都是很有必要的。

但是車企在自動(dòng)駕駛落地的過(guò)程中大可不必按照這個(gè)分級(jí)來(lái)宣傳產(chǎn)品，完全可以學(xué)習(xí)特斯拉那種更加靈活、更加直接的方式。

英偉達(dá)全球副總裁、中國(guó)區(qū)總經(jīng)理張建中接受汽車商業(yè)評(píng)論采訪時(shí)曾表示：從現(xiàn)在到完全無(wú)人駕駛要經(jīng)過(guò)的路還很長(zhǎng)，但每項(xiàng)新的科技都應(yīng)該及時(shí)地用在新產(chǎn)品上面，讓它去為大眾服務(wù)。

他認(rèn)為，“用L1-L5的方式定義自動(dòng)駕駛有些過(guò)于理論化，應(yīng)該從實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)定義會(huì)比較好?！?/p>

從L0到L5，自動(dòng)駕駛的發(fā)展過(guò)程將是漫長(zhǎng)的，甚至L5最終能否實(shí)現(xiàn)都是有爭(zhēng)議的。但有一件事是肯定的，那就是這個(gè)過(guò)程是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，其中需要海量數(shù)據(jù)的積累，一代代技術(shù)的迭代，硬件和軟件的進(jìn)化，最終完成從量變到質(zhì)變的飛躍。

當(dāng)然，車企作出不同的路徑選擇，也是由于它們不同的站位。特斯拉作為新創(chuàng)企業(yè)，試錯(cuò)成本較低，沒(méi)有包袱，而傳統(tǒng)大牌車廠分外愛(ài)惜自己的羽毛，不愿意承擔(dān)太大的風(fēng)險(xiǎn)。

但在風(fēng)險(xiǎn)管控等級(jí)再升高的前提下，在自動(dòng)駕駛上傳統(tǒng)車企還是可以部分地抄一抄特斯拉作業(yè)的。

用通俗的話講就是“取其精華去其糟粕”，在技術(shù)上學(xué)習(xí)其迭代升級(jí)的策略，在宣傳手法上學(xué)習(xí)它的靈活和直接，但不要學(xué)它的言過(guò)其實(shí)，像FSD這種本身就存在誤導(dǎo)的叫法就不要提了。

選擇保守或者激進(jìn)，本質(zhì)上，這是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)與收益如何平衡的問(wèn)題。如果傳統(tǒng)車企仍不變通，與特斯拉的自動(dòng)駕駛差距只會(huì)越拉越大，這難道不是更大的風(fēng)險(xiǎn)嗎？