盼星星，盼月亮，充電樁行業(yè)終于拿到了來自國家戰(zhàn)略層面促進(jìn)發(fā)展的“尚方寶劍”。

3月4日的中共中央政治局常務(wù)委員會明確指出，要加快推進(jìn)國家規(guī)劃已明確的重大工程和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，隨后公布的新型基礎(chǔ)設(shè)施7大領(lǐng)域中，新能源充電樁赫然在列。

行業(yè)和資本市場有多受鼓舞？

在新基建政策公布后的5個交易日內(nèi)，同花順的充電樁板塊指數(shù)累計(jì)上漲了7.25%。

另外一個維度，政策公布的第二天，充電樁頭部企業(yè)特來電隨即宣布：獲得來自國調(diào)基金、國新資本、鼎暉投資共同領(lǐng)投約合13.5億元人民幣的A輪投資。

毫無疑問，在新基建的風(fēng)口下，新能源充電樁行業(yè)無疑將迎來一波紅利，行業(yè)也會因此搭上高速發(fā)展的快車，同時也正是因?yàn)檫@波紅利，也或?qū)⒓铀傩袠I(yè)玩家的洗牌。

市場看起來很大，但留給后來玩家的機(jī)會還有多少？

新基建風(fēng)口下的充電樁行業(yè)有著怎樣一副藍(lán)圖？

我們來看看賽迪顧問公布的一組數(shù)據(jù)。

截止2019年12月，中國充電樁保有量為121.9萬臺，其中公共充電樁51.6萬臺，私人充電樁70.3萬臺，車樁比約為3.4：1，距離《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》規(guī)劃的1：1要求相差甚遠(yuǎn)。

單從2019年的數(shù)據(jù)來看，充電樁行業(yè)就還有很大的潛力可挖，讓行業(yè)更為興奮的是，去年12月工信部裝備工業(yè)司發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右。

由此進(jìn)行推算，若要達(dá)到1:1的車樁比，未來10年，充電樁建設(shè)將存在6300萬的缺口，而這是一個達(dá)到萬億規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。

數(shù)據(jù)來源：賽迪顧問

事實(shí)上，充電樁的風(fēng)口一直都在。

2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，宣布將以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，充電樁行業(yè)在當(dāng)時就涌入了一大批玩家。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在2017年上半年時，中國充電樁企業(yè)的數(shù)量達(dá)到峰值，超過1000家。但由于充電樁是一個重資產(chǎn)行業(yè)，在新能源車普及率不高，充電樁利用率沒有達(dá)到一定程度之前，行業(yè)中的所有企業(yè)都要面臨來自資金層面的的生存壓力，因而其中的大多數(shù)企業(yè)還未等到新基建派發(fā)的紅利就中途“倒下”了。

截止2019年年底，如今全國存活的充電樁企業(yè)僅剩100多家，淘汰率高達(dá)90%。

通常來說，風(fēng)險越高，收益越大，這是不是意味著只要有足夠的勇氣和“向死而生”的決心，就還能在充電樁市場中分得一份紅利呢？

就當(dāng)前的市場格局來看，充電樁市場確實(shí)也尚未定型，但就像加油站的行業(yè)競爭一樣，充電樁市場已經(jīng)開始呈現(xiàn)寡頭集中的趨勢。

同樣是來自賽迪顧問的數(shù)據(jù)，截止2019年12月，排名前8的充電運(yùn)營企業(yè)所運(yùn)營充電樁占到當(dāng)前總量超過90%。特別是特來電、星星充電和國家電網(wǎng)這三家企業(yè)，在市場圈地方面已經(jīng)樹立起一定的競爭優(yōu)勢和壁壘。

總量超過1萬臺的充電運(yùn)營公司規(guī)模（單位：萬臺） 數(shù)據(jù)來源：賽迪顧問

必須明確的是，除了上文提到的行業(yè)自身特點(diǎn)，充電樁行業(yè)作為能源領(lǐng)域的一部分，又必須接入電網(wǎng)，因而在國家層面，必須對充電樁具有非常強(qiáng)的掌控力，這也在一定程度上促使行業(yè)走向集中。

我們看看市場份額排名前三企業(yè)的背景即可窺視一二。

特來電A輪領(lǐng)投的兩家公司國調(diào)基金和國新資本，前者的背后有國務(wù)院國資委為主要支撐力量，重點(diǎn)支持中央企業(yè)及國有骨干企業(yè)產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化、轉(zhuǎn)型升級、專業(yè)化整合、國際化經(jīng)營等項(xiàng)目；后者則是由國務(wù)院國資委履行出資人職責(zé)，同樣具有非常強(qiáng)的官方背景。

天眼查信息顯示，星星充電的主要投資方為國開發(fā)展基金，這是一家由國家開發(fā)銀行注冊設(shè)立的政策性投資主體，主要支持國家確定的重點(diǎn)領(lǐng)域項(xiàng)目建設(shè)。至于國家電網(wǎng)，更是妥妥的“國家隊(duì)”。

除了上文提到的這幾家企業(yè)構(gòu)成的第一梯隊(duì)排名比較穩(wěn)定，能夠上榜的第二梯隊(duì)的競爭就慘烈許多。2018年時，比亞迪、南方電網(wǎng)、浙江萬馬、云杉智慧等玩家都還曾入榜，2019年后，第二梯隊(duì)的玩家?guī)缀鯎Q了個遍。

另外一個值得關(guān)注的數(shù)據(jù)，特斯拉進(jìn)入中國后，在上海工廠建成之前就開始部署超級充電樁了，截至2019年1月時，特斯拉的公共充電樁數(shù)量達(dá)到1540個，當(dāng)時就已經(jīng)超過了比亞迪，成為僅次于上汽安悅的國內(nèi)第二大車企充電樁運(yùn)營商。

如果對國內(nèi)充電樁玩家仔細(xì)揣摩，可將它們分為三股勢力：一是以特來電、星星充電構(gòu)成的有官方資本支持的頭部私企集團(tuán)；二是以國家電網(wǎng)、中國普天、南方電網(wǎng)為代表的電力國企；三是以上汽、比亞迪、特斯拉這類銷售新能源汽車的車企。

這幅新基建風(fēng)口下的充電樁行業(yè)競爭全景圖是不是與加油站的格局極為相似？少數(shù)幾個巨無霸型的“國字號”玩家占據(jù)絕大多數(shù)市場份額，少數(shù)實(shí)力較強(qiáng)的民營企業(yè)作為“點(diǎn)綴”。

既然是“新”基建，怎樣才不會落入只是“建樁”的俗套？

將復(fù)雜的商業(yè)競爭先放在一旁，從滿足新能源車發(fā)展的需求來看充電樁的“新基建”，到底應(yīng)該怎么建呢？

如果沿用傳統(tǒng)基建思維，無非就是見縫插針，圈地建樁唄?？梢灶A(yù)料的是，在未來，國家的新能源補(bǔ)貼政策或從新能源車逐漸轉(zhuǎn)移到充電樁領(lǐng)域，如果地方政府沒有精準(zhǔn)的洞察和預(yù)見，有著“新基建”名號的充電樁建設(shè)將重新落入“舊基建”的俗套。

很多專家認(rèn)為，充電樁的新基建主要“新”在從單個獨(dú)立的充電樁到互聯(lián)互通充電網(wǎng)的進(jìn)化，在認(rèn)知層面有3個方面需要刷新。

首先，充電樁的價值不在建樁，而在產(chǎn)業(yè)生態(tài)和運(yùn)營。

雖然都是提供充能服務(wù)，加油站呈現(xiàn)在我們面前的是一個立體豐富的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。加油站通常會配備便利店，汽車維修保養(yǎng)站、娛樂設(shè)施，甚至還能看到戶外廣告牌，可以說用車生活中的每一個觸點(diǎn)都能在加油站中找到。

相比建樁的一次性投入所能產(chǎn)生的價值，充電樁的方向顯然也是建立起一個充滿活力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，除了日常消費(fèi)和充電等待過程中的娛樂活動，我們甚至可以暢想通過充電樁的儲能設(shè)備為車輛充電之余，在用電高峰時在市場的調(diào)節(jié)下向電網(wǎng)售電。

要實(shí)現(xiàn)以上種種，則非常考驗(yàn)充電樁企業(yè)的運(yùn)營能力了，即通過各種方式提升充電樁的使用率，把握住產(chǎn)業(yè)鏈中的大頭。

事實(shí)上，行業(yè)在此已有行動。

去年11月，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電、萬幫新能源等頭部充電企業(yè)合資成立了聯(lián)行科技，推出聯(lián)行逸充App，除了與云快充、南京瑞能、萬城萬充、珠海驛聯(lián)等100多個充電樁運(yùn)營商建立了合作關(guān)系外，還與廣汽新能源、拜騰、北汽新能源、比亞迪、威馬和哪吒汽車等新能源主機(jī)廠建立了合作。

據(jù)公布，當(dāng)時聯(lián)行逸充App一共接入充電樁總數(shù)達(dá)39萬根，占全國充電樁總量的85%。

其次，充電樁運(yùn)營是表，挖掘數(shù)據(jù)價值是里。

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，得數(shù)據(jù)者得天下。

遵循著這一思維，充電樁雖然不是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，但由于海量的充電數(shù)據(jù)在充電樁中產(chǎn)生，這也成了充電樁企業(yè)極為寶貴的一筆財(cái)富。

試想一下，通過新能源車的充電行為，是不是很容易獲得新能源車的電池信息數(shù)據(jù)、用戶用車習(xí)慣，更進(jìn)一步，甚至可以掌握車輛的分布情況，如果對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析和挖掘，在二手車評估、電池及新能源車技術(shù)升級、用戶消費(fèi)畫像、商業(yè)布局等后市場服務(wù)方面都大有可為，這也將為充電樁行業(yè)提供新的價值空間。

最后，在充電樁網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)維上要重視軟件思維。

與加油站的運(yùn)營模式不同的是，充電樁大多無人值守，用戶自助使用，因而這對充電樁的運(yùn)維提出了較高的要求。

人力巡查模式，充電樁數(shù)量不多時或許可以應(yīng)付，當(dāng)充電樁數(shù)量達(dá)到百萬級，甚至千萬級構(gòu)成充電網(wǎng)時，則需用云端平臺遠(yuǎn)程監(jiān)控對充電網(wǎng)進(jìn)行管理了。這不僅僅是一個提高運(yùn)維效率的方法，更是確保充電網(wǎng)能夠正常運(yùn)行的必要手段。特別是將云端平臺與日常運(yùn)營相結(jié)合，更加能發(fā)揮出充電網(wǎng)的整體價值。

總結(jié)

雖然在充電樁的建設(shè)和運(yùn)營上，目前所呈現(xiàn)出的趨勢是市場逐漸集中，最終剩下的玩家將只是少數(shù)幾個頭部企業(yè)，中小玩家看似能夠分享的紅利不多。

但實(shí)際上，從產(chǎn)業(yè)生態(tài)出發(fā)，任何一個企業(yè)都無法完成整條產(chǎn)業(yè)鏈，因而無論是上游的充電樁設(shè)備制造，還是中游的建設(shè)和運(yùn)營生態(tài)，或是下游的云端控制平臺和線下維護(hù)操作，還是留有很多機(jī)會，留個中小企業(yè)和創(chuàng)業(yè)者們的問題只有一個——如何卡位。