被宣傳為全球首款 L3自動駕駛功能的量產(chǎn)車型奧迪A8，近日聲稱將不會在全球任何地方為現(xiàn)款 A8 提供L3 自動駕駛功能。這意味著全球首個量產(chǎn) L3 的車企，放棄了 L3 的量產(chǎn)。

盡管人們從未停止過對自動駕駛技術(shù)的期待，但就目前來看，自動駕駛行業(yè)似乎正在度過一段不太順利的日子。

資本的狂歡與消沉的低谷，加劇了業(yè)界對 L3自動駕駛的討論。那些未能實現(xiàn)的承諾，逐一向 L3 存在的價值和意義發(fā)起追問。

筆者就相關(guān)問題，采訪到了新能源及未來汽車技術(shù)路線的獨立研究者曹廣平、瑞薩電子中國汽車電子應(yīng)用技術(shù)部部長林志恩、恩智浦大中華區(qū)汽車電子首席系統(tǒng)架構(gòu)師黃明達、英飛凌大中華區(qū)智能駕駛市場經(jīng)理余辰杰等多方專家和業(yè)內(nèi)人士。

文章分為以下四部分內(nèi)容，來剖析當(dāng)前 L3 級自動駕駛的挑戰(zhàn)與價值。

自動駕駛走到了哪里？各車企 L3 動態(tài)與規(guī)劃多方觀點：L3 級自動駕駛的困境與挑戰(zhàn)L3 是否真的“食之無味，棄之可惜”？

自動駕駛走到了哪里？

目前新車市場處于 L2 級自動駕駛滲透率提升及普及階段，且全球范圍都在努力研發(fā) L3、L4 級自動駕駛技術(shù)。

關(guān)于自動駕駛等級的劃分問題。2020 年，歷時近三年的中國《汽車駕駛自動化分級》姍姍來遲，該標準明確了我國汽車駕駛自動化系統(tǒng)的術(shù)語和分級定義、分級原則、要素、劃分流程及判定方法，以及各等級的技術(shù)要求。正式標準擬于 2021 年 1 月 1 日開始全國實施。

汽車駕駛自動化分級

目前國際公認的汽車自動駕駛技術(shù)分級標準分別由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動機工程師學(xué)會（SAE）所提出，其中 SAE 提出的分級標準為主流常用標準。此次我國《汽車駕駛自動化分級》獲準通過，也意味著中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。

SAE J3016 的 0～5 級分級框架

《汽車駕駛自動化分級》標準參考 SAE J3016 的 0～5 級分級框架，結(jié)合我國當(dāng)前實際情況進行調(diào)整。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心研究員褚文博指出，中國標準的 L4、L5 級與 SAE 標準沒有區(qū)別，0～3 級有細微的差別。其中 L3 級中明確增加了對駕駛員監(jiān)測和風(fēng)險減緩策略的要求，通過明確安全要求，進一步提高實際應(yīng)用過程中的安全性。

實際上，無論是 SAE/NHTSA 標準還是中國標準，都是通過把汽車的自動化程度拆解為幾項指標，并根據(jù)各項指標上的具體表現(xiàn)對汽車的自動化級別進行判斷，進而最終完成對自動駕駛汽車的級別界定。

目前，在自動駕駛技術(shù)進入到備受期待的第二個十年，L2 逐漸成為智能汽車標配，未來更高等級自動駕駛車型的量產(chǎn)成為主要目標。但在各車企的路線規(guī)劃中，L3 級自動駕駛似乎正陷入被“跨過”的尷尬。

各車企 L3 動態(tài)與規(guī)劃

各車企 L3 規(guī)劃與動態(tài)（點擊可看大圖）

與非網(wǎng)制圖

從追隨 L3 的各家車企量產(chǎn)時間來看，2020 年可以被看作國內(nèi) L3 級別自動駕駛元年。該部分車企認為，L3 級可以作為 L2 和 L4 的過渡，既可以向業(yè)界及消費者展示技術(shù)，又能證明自己能夠研發(fā)高級別自動駕駛系統(tǒng)。另有分析人士表示，直接跳過 L3 級自動駕駛意味著車企將失去這一部分市場份額，多少心有不甘。

但此外，另外一部分車企礙于技術(shù)、法規(guī)、成本、安全等多方面因素，選擇跳過 L3 級自動駕駛。

新能源及未來汽車技術(shù)路線的獨立研究者曹廣平向筆者表示，關(guān)于“丟三保四”的問題，個人以為在一定程度上是全球車企在“自動駕駛”欲望支配的情況下傾力投入研發(fā)，而結(jié)果暫不盡人意的正常反應(yīng)。

兩方陣營把 L3 級自動駕駛重新拉回爭議之中。我們不妨以此為契機，深入探討其存在的意義與價值。

多方觀點：L3 級自動駕駛的困境與挑戰(zhàn)

接管悖論：責(zé)任與利益的博弈

提到 L3 級自動駕駛中的難點，“接管悖論”當(dāng)屬縈繞在車企面前的頭號難題。

從自動駕駛等級劃分中可以理解，L2 僅僅起到駕駛輔助作用，更多可以看成以主動安全裝置為主；而 L4 是在大部分情況下實現(xiàn)完全的自動駕駛，兩者之間差異巨大，實現(xiàn)起來需要較長過程。

在兩者之間，L3 屬于“有條件自動駕駛”，即 L3 級自動駕駛根本無法給予駕駛員雙手離開方向盤的自由，一些行駛工況下需要駕駛員在很短時間內(nèi)完成駕駛權(quán)接管，人類依然要對車輛安全負責(zé)。

這對 L3 自動駕駛接管系統(tǒng)的設(shè)計與開發(fā)和駕駛員本身都提出了很大的技術(shù)挑戰(zhàn)，發(fā)生事故，責(zé)任究竟在人還是在 ADAS？“人機接管問題”成為業(yè)界討論 L3 自動駕駛“悖論”的主要原因之一。

關(guān)于事故中的責(zé)任劃分，新能源及未來汽車技術(shù)路線的獨立研究者曹廣平認為，在涉及到的自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈多方的責(zé)任認定中，應(yīng)遵循“誰受益、誰有權(quán)、誰負責(zé)”的原則，即誰提供該零部件或服務(wù)，并從中獲得利潤或效益，誰就應(yīng)該為自己提供的產(chǎn)品和服務(wù)出現(xiàn)的瑕疵負責(zé)，進行相應(yīng)的賠償及后續(xù)服務(wù)等。

編者按：目前來看，正是由于考慮到人機交互的接管風(fēng)險，使得一些系統(tǒng)開發(fā)商及汽車制造商改變了想法，選擇直接跳到 L4。

然而，對于繼續(xù)追尋 L3 的廠商來說，安全問題在短期內(nèi)仍不可避免，法律和保險在此也已經(jīng)沉默了很久。因此，在完善的法律法規(guī)推出之前，對于“接管悖論”帶來的事故責(zé)任劃分問題，業(yè)界不妨遵循“誰獲益、誰有權(quán)、誰負責(zé)”的原則來鉗制風(fēng)險。

冗余設(shè)計：技術(shù)與成本的權(quán)衡

系統(tǒng)能夠接管場景的復(fù)雜性在裂變，對安全級要求也呈指數(shù)增長。

因此，主機廠逐漸開始采用軟硬件冗余的設(shè)計方式，即智能汽車需配備不止一套軟硬件來確?？煽啃浴．?dāng)其中一套失靈時，另一套系統(tǒng)能夠提供冗余，實現(xiàn)安全制動。

恩智浦大中華區(qū)汽車電子首席系統(tǒng)架構(gòu)師黃明達表示，冗余設(shè)計是跟系統(tǒng)所需要達到的功能安全等級相關(guān)的。對于 L3 及以上級別的自動駕駛系統(tǒng)，可以把它大致分成兩部分：其一是環(huán)境感知與建模，其二是路徑規(guī)劃與決策執(zhí)行。業(yè)界通常認為環(huán)境感知與建模部分的各個傳感器需要達到功能安全等級 ASIL-B。而路徑規(guī)劃與決策執(zhí)行系統(tǒng)因為涉及到行車安全，需要達到 ASIL-D 級別，這對芯片本身的功能安全提出了更高的要求。

當(dāng)前，Waymo 的解決方案已經(jīng)在感應(yīng)、決策到控制的任一環(huán)節(jié)均實現(xiàn)了冗余；奧迪 L3 除了感知環(huán)節(jié)的傳感器冗余，傳感器融合、決策規(guī)劃和執(zhí)行控制部分也都有兩套備份；特斯拉在最新的軟件更新中，也激活了 HW3 的雙重冗余系統(tǒng)，以兩臺獨立計算機保安全。

國內(nèi)車企在冗余部分多采用了折中處理的方法。比如，長安 L3 在芯片上實現(xiàn)雙冗余；小鵬 P7 則主打感知冗余等等。不難理解，主機廠一面先追求實現(xiàn)量產(chǎn)的目標，一面在零部件冗余上力圖壓縮成本，通過不斷釋放功能，疊加場景將自動駕駛技術(shù)逐級推進。

曹廣平對此表達了自己的想法，“各個廠家的軟硬件架構(gòu)不一樣是很正常的。無論是‘部分感知冗余’，還是‘部分芯片冗余’都是需要的，但具體方式和感知硬件、芯片等的選型、軟硬件架構(gòu)的合理性等有關(guān)系。有些情況，設(shè)備冗余是對的，有些出于成本的考慮，就不必搞冗余，而要靠融合以及提高可靠性等來解決。”

英飛凌大中華區(qū)智能駕駛市場經(jīng)理余辰杰從運算處理的角度思考了自動駕駛的冗余設(shè)計，認為不同等級的自動駕駛具體采用的冗余策略有所不同。針對 L3 來講，可以引入高低分辨率兩條計算路徑做冗余，以此達到成本和性能上的最佳平衡。高分辨率計算(High Resolution)路徑由 MPU 來完成融合處理（比如對攝像頭，毫米波，激光雷達和高精地圖的原始數(shù)據(jù)的融合），再加一條低分辨率的（Low Resolution）的冗余計算路徑，主要是做目標級的數(shù)據(jù)融合，以保證最基本的 L3 功能的雙備份。

英飛凌供圖

在傳感器端的相同或不同類型的獨立或非獨立源的冗余設(shè)計，更大程度上取決于 OEM 的 AV 實現(xiàn)路徑，各家廠商的差異較大，在此不表。

編者按：歸根結(jié)底，L3 上的冗余設(shè)計，考驗的不僅是車企們在技術(shù)上的競爭，進退兩難的更在于如何做好成本與性能的平衡。

政策法規(guī)：L3 量產(chǎn)落地的加速器

技術(shù)之外，政策法規(guī)也是影響 L3 落地的最一大問題。

恩智浦大中華區(qū)汽車電子首席系統(tǒng)架構(gòu)師黃明達博士在與非網(wǎng)采訪中表示，目前國內(nèi)外針對 L3 的立法并不完善，L3 事故責(zé)任的劃定是不清晰的，所以各車廠都對推出 L3 級別的量產(chǎn)車持謹慎態(tài)度。大多數(shù)都是用所謂的 L2+級別來代替，同時不斷改善和優(yōu)化 ADAS 系統(tǒng)的體驗。

前文提到，國內(nèi)剛發(fā)布了《中國汽車駕駛自動化分級》，明確了我國汽車駕駛自動化系統(tǒng)的術(shù)語和分級定義、分級原則、要素、劃分流程及判定方法，以及各等級的技術(shù)要求。

除此之外，工信部在 2 月份還發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到 2025 年，實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)?；a(chǎn)。這個標準基本可以理解為，L3 級的規(guī)?；慨a(chǎn)還有不到 5 年時間。

該發(fā)展戰(zhàn)略還提出了構(gòu)建智能汽車法規(guī)標準體系方面的需求，包括法律法規(guī)、技術(shù)標準、認證認可等方面。特別提到了對“機器駕駛?cè)恕闭J定、責(zé)任確認、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)管理等法律問題及倫理規(guī)范研究，明確相關(guān)主體的法律權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任等。

英飛凌大中華區(qū)智能駕駛市場經(jīng)理余辰杰也指出，目前歐洲正在制定《道路場景的安全要求和測試規(guī)程 ISO-34502》，試圖以此建立一套 L3 級別的自動駕駛場景庫，完善對 L3 的安全和責(zé)任認定等問題，但目前尚沒有明確的完成時間表。

編者按：可見，法律法規(guī)對 L3 級自動駕駛的量產(chǎn)起著決定性的引導(dǎo)和促進作用，但反過來，多家車企量產(chǎn) L3 的需求也會倒逼有關(guān)部門加快法律法規(guī)的推進工作。因此，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和落地需要全行業(yè)共同努力，相輔相成，進行系統(tǒng)性的改變與攻堅。

汽車零部件廠商視角下的 L3 級自動駕駛

L3 商業(yè)化進程放緩

結(jié)合當(dāng)前現(xiàn)狀可看到，汽車零部件廠商正在將重心轉(zhuǎn)向 L2、L2+市場，并放緩 L3 的商業(yè)化時間點。

一方面，“接管悖論”與“責(zé)任劃定”等諸多不完善的問題是阻礙 L3 進展的原因所在；另一方面，汽車制造商還沒有在 L2、L2+上賺到錢，也沒有太多的心情和預(yù)期去匆忙大規(guī)模部署下一代技術(shù)。極個別的小規(guī)模量產(chǎn)上市，無非也是一種對市場需求的試探。

瑞薩電子表達了相同的觀點，“L2、L2+技術(shù)已經(jīng)趨向成熟，商業(yè)化程度明顯高于 L3。所以，適當(dāng)放緩 L3 的商業(yè)化時間是正確的選擇。但是，隨著自動駕駛領(lǐng)域的不斷發(fā)展，L3 商業(yè)化進程也在陸續(xù)展開中。當(dāng)消費者對于自動駕駛功能有初步了解和使用后，下一代功能體驗的改進將成為新的重點。預(yù)計 2021 年將成為 L3 商業(yè)化的時間節(jié)點?！?/p>

一些車廠表現(xiàn)出了對 L3 的遲疑，或是延期，或是直接宣布取消規(guī)劃。英飛凌大中華區(qū)智能駕駛市場經(jīng)理余辰杰認為，與其強調(diào)自動駕駛等級的劃分概念，不如關(guān)注于智能汽車本身的功能。具體智能駕駛功能的實現(xiàn)要比 L3 是否可以落地這個命題更有意義。

編者按：法律法規(guī)之外，目前絕大部分汽車制造商還沒有邁過下一代整車電子架構(gòu)這道關(guān)鍵門檻。L3 對于汽車制造商來說，更像是一個中期的戰(zhàn)略制高點。但能否靠 L2、L2+來賺錢并支撐 L3、L4 甚至是 L5 的持續(xù)高昂研發(fā)投入，才是關(guān)鍵所在。

L3 級自動駕駛的合作模式

從國內(nèi)外市場看到，L3 級別的智能駕駛路線大多是由主機廠定義的。從傳感器網(wǎng)絡(luò)的確定(比如是走激光雷達路線，還是毫米波雷達路線)，到處理器端的選取(比如是選用 GPU，還是 FPGA，還是異構(gòu) SoC) ，再到 L3 涉及的一些外部生態(tài)（比如實時高精地圖，OTA 云端和大數(shù)據(jù)端的數(shù)據(jù)交互的架構(gòu)等。）

那么對于供應(yīng)商來講，L3 級別開發(fā)與原來的合作模式有什么不同？筆者對此采訪了多家汽車零部件供應(yīng)商。

與非網(wǎng)制圖，點擊可看大圖

編者按：自動駕駛技術(shù)的落地，不是一個行業(yè)的事，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的共同合作才能實現(xiàn)。除了整車廠、Tier1 和芯片供應(yīng)商的進展之外，還需要與城市基建、交通道路、物聯(lián)網(wǎng)等諸多行業(yè)協(xié)力完成。就當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展程度來看，自動駕駛技術(shù)本身并非木桶定律里最短的那塊板。

結(jié)語：L3 是否真的“食之無味，棄之可惜”？

幾年前，L3 被認為是自動駕駛繼續(xù)邁向商業(yè)化量產(chǎn)的路徑之一。

如今，業(yè)界對于 L3 的進展意見相左，陣營一分為二。

一部分車企考慮到 L3 級自動駕駛技術(shù)中人機交互的接管風(fēng)險，對系統(tǒng)開發(fā)商及汽車制造商提出了更高的要求。以及監(jiān)管機構(gòu)和保險公司也不太確定如何處理 L3 級自動駕駛車輛的事故責(zé)任。使得一些企業(yè)改變了想法，“選擇直接跳到 L4，從而不需要去考慮人機交互的接管風(fēng)險?！?/p>

因為從各國的法規(guī)修改計劃來看，L4 的責(zé)任問題劃分顯然更加清晰。“放棄 L3”似乎正在成為行業(yè)共識。

然而，另一部分汽車制造商依舊把 L3 當(dāng)做重要的戰(zhàn)略布局，無論是技術(shù)預(yù)研角度來看，還是面向私人乘用車市場，L2+到 L3 的功能不斷演進，仍然是主流趨勢。

棄之，則意味著私人乘用車市場將出現(xiàn)功能斷檔；而面向出行市場的 L4，則完全是不同的打法。

其實不難理解，基于行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與困境，各企業(yè)在自動駕駛上的投入力度、研發(fā)進展和戰(zhàn)略布局都不盡相同。風(fēng)口之下，立場不一，態(tài)度不同也實在難免。很難斷定哪種選擇更為合理或正確。

從短期來看，L3 級自動駕駛面臨的種種擔(dān)憂或許仍需幾年時間才能得到解決。大家也大都是審時度勢，走一步看一步。在 L3 的跳過與堅守中，盡量給自己留出足夠的回旋余地。

既有突破創(chuàng)新引領(lǐng)市場的欲望，又有擔(dān)心布局失敗、反落人后的保守。在一次次欲望與保守的抉擇中，見證產(chǎn)業(yè)的更迭和洗牌。

但在此之前，L3 級自動駕駛“食之無味、棄之可惜”的論調(diào)，將不可否認的繼續(xù)被討論。

對此話題，大家有想要補充的可以在下面留言進行討論~

文章特別鳴謝

新能源及未來汽車技術(shù)路線的獨立研究者 曹廣平

瑞薩電子中國汽車電子應(yīng)用技術(shù)部部長 林志恩

恩智浦大中華區(qū)汽車電子首席系統(tǒng)架構(gòu)師 黃明達

英飛凌大中華區(qū)智能駕駛市場經(jīng)理 余辰杰

文章參考

《關(guān)于 L3 自動駕駛“綜合癥”，你知道多少》，高工智能汽車；

《L3 級自動駕駛：食之無味，棄之可惜？》、《L3 級自動駕駛的尷尬時刻》，車云網(wǎng)；

《L3 級自動駕駛正陷入尷尬，背后是人命問題》，未來汽車 Daily；

《汽車駕駛自動化分級》推薦性國標出爐 中國自動駕駛步入發(fā)展快車道，中國汽車報；

《中國 L3 自動駕駛的“量產(chǎn)元年”》，建約車評；

以及上述采訪嘉賓回復(fù)內(nèi)容。