雖然長三角城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會第七次會議專門提出設(shè)立"交通卡互通"的專題，但是，實現(xiàn)１６城市的"一卡通"仍然步履滯緩。從上海市城市交通局傳來信息，長三角一卡通互通協(xié)調(diào)小組原定于在今年年內(nèi)建立，可能要延至明年年初。其他方面的工作也進展不快。  

    上海市交通局相關(guān)部門負責(zé)人透露，自今年１１月長江三角洲城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會第七次會議召開以來，政府相關(guān)部門在籌備"一卡通"協(xié)調(diào)小組成立事宜，在確定小組職能以及相關(guān)細節(jié)方面都需要各城市之間相互協(xié)商。協(xié)調(diào)小組將首先統(tǒng)一長三角區(qū)域內(nèi)交通卡相關(guān)技術(shù)規(guī)范和標準，然后實現(xiàn)城際交通卡互動，進而爭取于２０１０年在長三角區(qū)域內(nèi)上海、南京、杭州、寧波、無錫、蘇州等１６個會員城市實現(xiàn)交通一卡通互通。  

    據(jù)了解，從"一卡通"概念提出至今，一直沒有明顯的進展，交通卡互通也只出現(xiàn)在部分城市與城市之間。２００２年，上海和無錫兩地的公交公司推出"一卡兩地刷"的服務(wù)；第二年，杭州推出的杭州公共交通一卡通，上海市民到杭州也可以用上海公交卡在當?shù)爻鲎廛囁⒖?，不過這種便利僅僅是單向性的，杭州的公交卡不能在上海使用；同年１０月，蘇州公交車也開始與上海、無錫單向互通。此后，城際交通互通一直都沒有進一步擴大。  

    相關(guān)部門認為，一卡通走不出區(qū)域局限，主要是因為部分城市先進的交通卡系統(tǒng)成本較高，其他城市要向它們看齊，還需要增加財政預(yù)算。據(jù)了解，目前長三角各城市正在使用的交通卡系統(tǒng)有好幾套類型，刷卡系統(tǒng)技術(shù)標準各自不同。比如上海與無錫都是采用傳統(tǒng)的ＩＣ卡系統(tǒng)，南京、蘇州、馬鞍山采用科技含量更高的ＣＰＵ卡系統(tǒng)；杭州也是采用ＩＣ卡系統(tǒng)，但與上海、無錫的ＩＣ卡系統(tǒng)不盡相同。交通卡相關(guān)技術(shù)人員介紹，事實上，長三角各城市的交通卡之間沒有根本的先進和落后之分，即使最初級ＩＰ卡也完全勝任，而且成本較低。最主要的阻礙其實是到底統(tǒng)一為哪一種系統(tǒng)標準。統(tǒng)一交通卡系統(tǒng)的推行，就意味著部分城市的交通卡系統(tǒng)以及投入的數(shù)千萬元都將作廢，公交公司成本進一步提升，同時將引發(fā)地方政府財政投入，先前的決策者面臨尷尬，因此誰都希望統(tǒng)一為自己的技術(shù)標準。  

    第七次會議建議設(shè)立的"交通卡互通"專題，還沒有實質(zhì)性啟動。"一卡通"互通工程調(diào)研報告中指出，要研究制訂并統(tǒng)一長三角一卡通互通的技術(shù)標準和運營規(guī)范，相關(guān)專家初步將時間定在２００７年下半年，然后才能實施具體改造措施。目前初步確定在不改變各自交通卡系統(tǒng)的前提下，各城市對在用讀卡設(shè)備逐步進行改造，對新投放的ＰＯＳ機直接采用統(tǒng)一標準的兼容模塊。先以滬、寧、杭等城市為中心實現(xiàn)小區(qū)域互通，實現(xiàn)部分城市、部分領(lǐng)域兼容互通，再逐步推動長三角全面互通。  

    有報告預(yù)測，到２０１０年長三角區(qū)域客運量將達３０．５億人次，２０２０年將達５５億人次。市場前景是巨大的，但要如何說服各城市相關(guān)部門放棄眼前部分利益也是困難的，同時，一卡通互通后，利益到底如何分配也是要提前商議的關(guān)鍵問題。相關(guān)人士認為，協(xié)調(diào)小組成立后，還需要構(gòu)建一個合理的價值鏈，確定分配方案，以提高各方的積極性。