圖片來自“東方IC”

對于去年一年都處于水逆狀態(tài)的Uber來說，2019年急需“搞點大事”出來重振旗鼓。

在幾天前的一場機器人會議上，Uber就宣布了一件大事——成立“微動力機器人”(micromobility robotics)團隊，研發(fā)擁有自動駕駛技術(shù)的電動踏板車和自行車。

從3D機器人部門負責(zé)人Chris Anderson的透露來看，加入自動駕駛技術(shù)以后，未來用戶可以通過Uber呼叫附近的電動踏板車或自行車，自行車們則會自動行駛到用戶身邊，使用過后，這些電動車則會自己找到充點電進行充電。

在四輪自動駕駛上屢屢受挫的Uber，有可能在兩輪自動駕駛上扳回一局嗎？

在單車自動駕駛上，Uber真的有優(yōu)勢嗎？

其實從技術(shù)上來看，包含摩托車、踏板車、自行車等在內(nèi)的單車自動駕駛都已經(jīng)有了相關(guān)DEMO產(chǎn)品。

在2004年，美國國防部高等研究計劃局就曾經(jīng)推出過一輛名為Ghostrider的實驗版自動駕駛摩托，不過當(dāng)時的研究方向也只是聚焦在讓單車跑起來，并沒有涉及避障、尋路等現(xiàn)實場景應(yīng)用必備的技術(shù)。

在2017年，英國一家名為AB Dynamics的企業(yè)在一輛BMW C1的基礎(chǔ)上進行了改造，加入車載機器人控制系統(tǒng)和激光雷達傳感器、GPS和無線控制軟件之后，實現(xiàn)了固定路線下的單車自動駕駛。

從出行市場的角度來說，單車出行的成本更低，而且能夠更好地應(yīng)對交通擁堵和狹隘路況。而且用兩輪出行分擔(dān)城市短途出行，也能讓汽車司機接到更多長途出行的單子，間接提升收入效率。

這樣看來，Uber借助自己在自動駕駛上的技術(shù)累積和出行市場布局，提供包含自動駕駛技術(shù)的單車來補充用車需求，的確是一條合理的思路。

可仔細思考就會發(fā)現(xiàn)，這一切并不盡然。

最重要的是，單車自動駕駛技術(shù)并不比汽車自動駕駛簡單，甚至很多地方是不互通的。

和汽車自動駕駛一樣，單車自動駕駛也要面臨車網(wǎng)交互、車車交互、交通事故應(yīng)對與預(yù)測等等難點。但和汽車自動駕駛不同的是，單車自動駕駛還要面臨著如何保持平衡的問題。有過騎摩托經(jīng)歷的人應(yīng)該知道，摩托車的重量動輒能達到100kg左右，在上下車、轉(zhuǎn)彎時人類有時都可能保持不了平衡，更不用提自動駕駛了。

在這一方面，目前只有Honda掌握著引入陀螺儀和AI算法來幫助摩托車自動保持平衡的技術(shù)。Uber這種門外漢，顯然在單車自動駕駛技術(shù)上毫無優(yōu)勢。

而且從應(yīng)用場景上來看，單車自動駕駛能夠解決的問題也完全不在點兒上。

單車自動行駛到用戶需要的地方、再自動行駛到充電點上充電，看起來節(jié)省了用戶尋找單車的時間，可仍然不能解決單車分時租賃中遇到的很多問題。例如從續(xù)航和等待時間出發(fā)，單車放置點肯定不能距離用戶太遠，那么如何在擁擠的城市中為這些單車找到一席之地就成了一個很大的問題。還有共享單車曾經(jīng)遇到過的被破壞情況，ofo和摩拜只是在路邊放著都會有人進行破壞，更不用提“飄”在馬路上的自動駕駛單車了。

不管從技術(shù)優(yōu)勢還是應(yīng)用解決方案上來說，Uber提出的“自動駕駛單車”都是一項幾乎成謎的業(yè)務(wù)。

風(fēng)雨前夕的單車出行市場與接盤俠Uber

那么Uber到底為什么要推出這樣一項蜜汁業(yè)務(wù)呢？

其實從去年年中開始，Uber就已經(jīng)開始布局單車和電動滑板業(yè)務(wù)了。

在去年一年中，Uber收購了一家名為JUMP的電動滑板、電動單車（單車）分時租賃創(chuàng)業(yè)公司，并與另一家創(chuàng)業(yè)企業(yè)Lime進行合作，開始在包括舊金山、紐約、DC等等美國城市開展相關(guān)業(yè)務(wù)。

但和共享單車一樣，共享電動滑板、電單車同樣面臨著盈利困難的問題。在美國共享電動滑板的平均價格大約在1美元起步+每分鐘0.15美元，共享電動車雖然稍貴一些，但是結(jié)合硬件成本和折舊費用，仍然是入不敷出。

和中國不同的是，同樣承擔(dān)密集的人工運營成本和后期維護，在高昂的勞動力費用下歐美共享滑板和電單車企業(yè)所承擔(dān)的風(fēng)險更大。尤其中國東莞、深圳承擔(dān)了大量電單車和電滑板產(chǎn)能，在中美關(guān)系詭譎變化的2018年，這些創(chuàng)業(yè)公司的供應(yīng)鏈甚至一度中斷。在未來，電單車和電滑板的硬件成本顯然會大幅度提升。這對于整個行業(yè)來說都是個壞消息。

對于賣身給Uber的JUMP來說，已然在風(fēng)暴來臨前“成功上岸”，但對于Uber來說，無異于為了完成出行生態(tài)布局而拿下一塊燙手的山芋。

在IPO之前，吞下滾燙的山芋

只是如今對于Uber來說，已經(jīng)到了再怎么怕燙，也要將這塊山芋囫圇吞下的時候。

過去一年Uber之所以在自動駕駛上拼命掙扎，是因為大多數(shù)人都已經(jīng)看到，網(wǎng)約車很難成為一個良性競爭的市場。只要有平臺帶資入局，愿意為乘客和司機讓利，就可能將其他玩家拖入價格戰(zhàn)的泥潭之中。

加上網(wǎng)約車與本土生態(tài)的緊密關(guān)系，Uber的全球化路線也并不順利。除了在歐美市場與后來者Lyft短兵相接以外，東南亞市場干不過Grab，印度市場有軟銀支持的Ola，就連中東市場都有新崛起的Careem。

Uber非常清楚的地知道，只有依靠技術(shù)才建起水壩，攔住自己瘋狂流失的市場份額。

而自動駕駛就是一個極好的選擇。

以自動駕駛發(fā)展?fàn)顩r來看，固定路線的定點接駁必然會先自由駕駛一步落地。這時Uber這樣的出行運營商就可以憑借自己的用戶體量和對城市出行需求的熟悉來消化技術(shù)并且進行變現(xiàn)。不管是否真的能夠?qū)崿F(xiàn)對于技術(shù)研發(fā)成本的覆蓋，對于資本市場來說，都屬于“自動駕駛技術(shù)變現(xiàn)樣版”這樣非常吸引人的故事，對于尚未IPO的Uber來說，就已經(jīng)足夠了。

只可惜Uber自己太不爭氣，對于自動駕駛測試激進態(tài)度和幾次失敗，加上和Waymo的糟心官司，已經(jīng)讓行業(yè)和資本市場對其喪失了信心。

在去年10月剛剛拿到豐田融資時，Uber的估值一度曾經(jīng)達到1200億美元，而在最近Uber的估值已經(jīng)跌到了不足900億美元。足足四分之一的估值被擠泡沫，讓人很難將責(zé)任都歸咎于股市頹靡之上。

相傳本來Uber準(zhǔn)備在1月份沖擊IPO，但因美國政府停擺而被拖延了進程。其實這段時間，也恰好給了Uber再講一個新故事的機會。

這一次Uber講出了一個“技術(shù)賦能單車出行”的故事，雖然這個故事的成立程度接近于在藝考現(xiàn)場展示超人的跳遠技術(shù)，卻也是今天Uber所能拿出的最好的劇本了。

可我們也都見過那些只善于講故事的企業(yè)的下場，Uber是否會步其后塵，還要看前線業(yè)務(wù)上能否承受的住下一次沖擊。