導讀：在加州機車輛管理局（DMV）剛剛披露的這些年度報告中，達到披露標準的48家自動駕駛路測單位，技術實力一一曝光。谷歌系Waymo仍然排名第一且遙遙領先，通用旗下Cruise緊隨其后，美國無人車明星創(chuàng)業(yè)公司Zoox排名第三。
圖片來自“123rf.com.cn”
無人車技術哪家強？
不秀Demo，不看視頻，也不拿無人區(qū)域固定路線試乘論高下。
光比技術，沒誰比這批《2018年自動駕駛接管報告》的結果更具參考性。
在加州機車輛管理局（DMV）剛剛披露的這些年度報告中，達到披露標準的48家自動駕駛路測單位，技術實力一一曝光。
谷歌系Waymo仍然排名第一且遙遙領先，通用旗下Cruise緊隨其后，美國無人車明星創(chuàng)業(yè)公司Zoox排名第三。
華人/中國無人車玩家Nuro、Pony.ai和百度，拿下了第四、第五和第七交椅。
意料之外的是墊底的公司——Uber倒數(shù)第一，蘋果倒數(shù)第二。
但無論如何，這都是自動駕駛技術實力的最真實反映。
先看結果。
持有加州路測許可證的公司一共有62家，但其中部分公司2018年沒有進行路測，比如博世；還有一部分公司因為取得時間較晚，DMV沒有要求他們提交2018年的報告，比如圖森；另外的一些公司沒有接管的數(shù)據(jù)。
接管次數(shù)，即自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)了技術問題或安全問題，需要人類駕駛員接管汽車的情況。
技術越好，脫離接觸頻率越低，接管干預次數(shù)越少。
技術越差，脫離接觸頻率越高，接管干預次數(shù)越多。
所以，可以看到28家提交了2018年接管數(shù)據(jù)的公司。
Google兄弟公司Waymo毫無疑問排名第一，簡直是別人家的孩子，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，差不多是從首爾到開普敦直線距離的兩倍，幾乎是第二名——被通用收購的Cruise的2倍了。
緊隨其后第三名是Zoox。
中國公司排名最前的是Pony.ai（小馬智行），排名第5；緊接著百度排名第7。
而Uber和蘋果分別是倒數(shù)第一和倒數(shù)第二。
不得不說，這兩家科技公司備受期待，但沒想到技術實力如此令人捉急。
蘋果無人車每次人工接管后平均只能撐1.8公里，相當于北京故宮正門到神武門之間的距離，庫克家的自動駕駛只能從皇帝家正門跑到后門，也就個掃地車水平。
而Uber的0.6公里更是讓人笑掉大牙，只相當于學校操場的一圈半，看來去Uber當個安全員都要一直手忙腳亂，得加工資呀。
如此慘淡的技術成績，也并非完全意料之外。
就在上個月，蘋果的自動駕駛項目泰坦（Project Titan）200多名員工被遣散，同時最近的財報也十分糟糕，iPhone的營收史上首次下跌，負責銷售的SVP安吉拉·阿倫茨（Angela Ahrendts）即將離職。
喬布斯的棺材板都要壓不住了，哪還有閑心認真搞自動駕駛。
Uber更慘，2018年3月在亞利桑那路測時鬧出了人命，在亞利桑那的路測資格被吊銷。在別家紛紛推出自動駕駛打車、園區(qū)公交、貨運業(yè)務的時候，Uber的自動駕駛幾乎停滯了一年。
看到0.6公里這個成績，現(xiàn)在你知道為什么出事的偏偏是Uber了吧。
另外，量子位也對非車企和車企進行了一下分別排名。
技術公司：
因為少了通用家的Cruise，Nuro得以進入前三，這家公司也剛剛獲得了來自軟銀愿景基金的9.4億美元融資，估值已經達到了27億美元。
硬件車廠：
這里也包含了同樣生產硬件的供應商們，對比下來，除了通用Cruise、日產之外，車廠的技術實力實在拼不過前面那張表里的科技公司。
可以看出，在硬件車廠中，通用收購的Cruise一騎絕塵，甩開了第二名日產將近25倍，后面的寶馬、豐田、本田、奔馳、上汽都是毛毛雨了。
總共28家公司中，排名最后的10家每次人工接管后平均跑不到10公里的公司，車廠占了6家，量子位真的想勸他們，還是認真搞硬件吧，軟件比不過Waymo的。
另外，整張表單里中國/華人創(chuàng)辦公司的表現(xiàn)還都不錯：
從圖和表上可以明顯看出，各家公司的技術水平排名上，中國公司雖然沒進前三，不過整體表現(xiàn)還都不錯。
朱佳俊參與創(chuàng)辦的Nuro和樓教主的Pony.ai分列第4、5名，平均跑超過1600公里需要一次人工接管，是此次技術排行榜上最靠前的中國/華人自動駕駛公司了；
百度整體排到了第7。
肖健雄創(chuàng)辦的AutoX排名第9；
前不久剛鬧了內訌，開除了聯(lián)合創(chuàng)始人的Roadstar.ai排名第10；
吳恩達“旗下”的Drive.ai第12；
WeRide.ai（景馳）第13；
車廠上汽就比較捉急了，要不是有蘋果和Uber墊底，上汽就倒數(shù)第一了。
這份報告，統(tǒng)計的時間周期是2017年12月1日到2018年11月30日。
主要維度有三個：車輛數(shù)、里程數(shù)、人工接管次數(shù)。
人工接管次數(shù)，顧名思義，指報告期間自動駕駛汽車出現(xiàn)脫離，涉及人工接管的次數(shù)。
車輛數(shù)是報告期間在加州公開道路上進行測試的自動駕駛汽車的數(shù)量。
里程數(shù)，是指報告期間自動駕駛汽車路測的里程。
2018年，提交報告的48家公司一共部署了496輛自動駕駛測試汽車，行駛路程3,258,074公里，相當于圍繞著赤道跑了81圈還多。
不過，這些公司中，一共有37家報告了測試車輛，具體情況如下：
測試車輛最多的，是通用的Cruise，有162輛，Waymo有111輛，蘋果有62輛，3家車輛總數(shù)為335，占整體的67.5%。
此外，10輛及以下的有30家公司，其中有9家只有一輛。
車輛多并不代表路程里程就長，這些公司中，里程最長的是Waymo，2,034,539公里，占整體里程的62.45%。
平均下來，每輛測試車要跑18,329公里，相當于來回北京-廣州8趟，還能順便從北京去趟鄭州。
其次是通用的Cruise，716,194公里，然后是蘋果127,592公里。3家里程總數(shù)為2,878,325公里，占整體的88.35%。
DMV最早公布自動駕駛汽車接管報告是在2016年，報告的是2015年的情況。
至今一共有了4份年度報告，從這些年度報告中，也能窺見自動駕駛行業(yè)的發(fā)展歷程。
2015年，只有7家公司交了報告，71輛車；2016年，11家公司，103輛車；2017年，19家公司，235輛車。到了2018年，公司數(shù)量48，有496輛車。
具體變化如下圖所示：
從上圖可以看出，2018年是大爆發(fā)的一年。與2017年相比，無論是報告的公司數(shù)量還是車輛，都呈現(xiàn)出了爆炸式的增長。
測試里程方面也是如此，2017年只有815,963公里，2018年有3,258,074公里，增長近300%。
但隨著測試公司增多，人工接管次數(shù)也變多了，2017年，平均人工接管一次能跑354公里，2018年只能跑22.7公里，最拖后腿的就是Uber，人工接管一次才跑了0.6公里。
這些年來，雖然公司數(shù)量、測試車輛等各項指標都在發(fā)生變化，但有一樣東西沒有變：Waymo的領頭羊地位。
2015年，Waymo測試的總里程為682,895公里，人工接管次數(shù)次數(shù)僅為341次，平均人工每接管一次，就能跑2003公里。這個水平，放到2018年，僅次于通用Cruise和Zoox。
需要說明的是，雖然加州仍是自動駕駛圣地，這份年度接管接管報告也仍是重要參考，但不能作為全部參考。
因為隨著無人車發(fā)展駛入快車道，自動駕駛也在變成地區(qū)與地區(qū)、國家和國家的競技，逃離加州的新現(xiàn)象正在源源不斷上演。
比如在美國，毗鄰加州的亞利桑那州就提供了更開放的政策和環(huán)境，Waymo和圖森等都將AZ當做了更主要的研發(fā)測試基地，而這不會體現(xiàn)在加州報告中。
另外還有跨洋辦公的中國玩家們，百度、Pony.ai（小馬智行）、WeRide（文遠知行）都在中國有規(guī)模更大的車隊，加州不再是重心所在。
所以加州報告，可以當做技術實力的重要維度，但不能是全部。
另一可參考的重要維度是資本認可。
里外盡調后真金白銀加持的VC投資，也能側面反映自動駕駛公司的發(fā)展水平。
所以我們也根據(jù)公開資料，整理了一份加州路測的“創(chuàng)業(yè)型”無人車玩家的估值融資進展，也大體是全球無人車發(fā)展的最新排位。
現(xiàn)在，無人車競速又來到了一個新的分水嶺：
Waymo
估值：1750億美元（大摩評估）
進展：路測里程達1000萬英里；無人出租服務Waymo One已在亞利桑那州開啟商業(yè)化運營——還非無限制乘客狀態(tài)，也仍有安全員在駕駛位。
GM Cruise
估值：115億美元
進展：2018年6月1日，軟銀愿景基金注資22.5億美元，占股19.6%。通用汽車宣布將在2019年實現(xiàn)自動駕駛規(guī)?；逃?。
Zoox
估值：32億美元
進展：2018年7月獲5億美元B輪融資，由辦公協(xié)作公司Atlassian的聯(lián)合創(chuàng)始人Michael Cannon-Brookes以及春華資本領投，老股東有IDG和騰訊。
Zoox已累計融資8億美元。
B輪融資后，Zoox還更換了創(chuàng)始CEO，并聘請職業(yè)經理人——前英特爾執(zhí)行董事、首席戰(zhàn)略官Aicha Evans（艾莎·埃文斯）出任CEO，她也是硅谷最有權勢的黑人女性高管之一。
此外，Zoox還拿下了加州第一張無人車載客許可證。
Nuro
估值：27億美元
進展：2019年2月宣布完成軟銀愿景基金投資的9.4億美元新融資。加上之前高榕資本、Greylock Partners、網易創(chuàng)始人丁磊在內的投資，歷史融資額已超過10億美元。
商業(yè)化方面，2018年12月18日開始，Nuro與全美最大的生鮮連鎖超市Kroger合作，率先在亞利桑那州上路配送。
Aurora
估值：25億美元
進展：前Google無人車負責人Chris Urmson創(chuàng)辦。2019年2月完成5.3億美元新融資，亞馬遜、紅杉資本等入股。Aurora還與傳統(tǒng)車企大眾、現(xiàn)代以及中國的拜騰等車廠達成合作。
Pony.ai（小馬智行）
估值：10億美元
進展：2018年7月宣布完成了 1.02 億美元A1輪融資，估值超過10億美元，累計融資額達2.3億美元。
運營方面，Pony.ai目前已在廣州南沙部署規(guī)?；囮?，并推出了打車程序提供試乘。
圖森未來
估值：10億美元
進展：2019年2月宣布完成9500萬美元新融資，新晉獨角獸，是首家邁步獨角獸的中國自動駕駛貨運公司。
圖森累計融資額已達到1億7800萬美元。
在美國，圖森未來無人駕駛卡車日均完成3-5次貨物運輸，服務十三位終端貨主客戶。將在今年六月將其無人駕駛卡車車隊規(guī)模擴充到50臺。
WeRide（文遠知行）
估值：6億美元
進展：最近一輪融資由雷諾日產三菱聯(lián)盟Alliance RNM的戰(zhàn)略領投，漢富資本、安托資本、德昌電機、何小鵬、翼迪投資 Idinvest Partners、洋智資本 OceanIQ Capital跟投，其后新增商湯科技和農銀國際，規(guī)模上億美元。
技術方面，實現(xiàn)了暴雨路測、無GPS信號下穿越1.5公里隧道等紀錄。
Roadstar.ai
估值：4億美元（新一輪投前估值8億美元）
進展：累計完成1.1億美元融資。獲得豐田集團總計200萬美元的開發(fā)項目，會協(xié)助豐田集團在東京奧運會部署無人大巴，以及在上海鋪設雷克薩斯的無人專車。
AutoX
估值：1億美元規(guī)模融資進行中。
進展：剛落戶香港建立研發(fā)基地（創(chuàng)始人畢業(yè)于港科大），推出任意點對點L4無人駕駛系統(tǒng)xTaxi。
2018年8月，AutoX在美國加州推出無人駕駛生鮮遞送服務，合作伙伴近10家。
已完成今日資本、聯(lián)發(fā)科，上汽等加持的A輪融資。
Drive.ai
估值：未披露
進展：2018年5月在得克薩斯州開啟無人駕駛出租試運營。最近一輪融資發(fā)生在2017年，A輪，規(guī)模為5000萬美元。
PlusAI
估值：未披露
進展：2018年11月，完成新一輪紅杉中國領投的A+輪融資，具體金額未公布。此前獲滿幫集團、金沙江創(chuàng)投、光速中國，華創(chuàng)資本等機構投資。
2018年3月，宣布與一汽解放達成戰(zhàn)略合作。
AIMotiv
估值：未披露
進展：總部位于匈牙利布達佩斯，主打攝像頭方案。2018年1月獲獲得3800萬美元C輪融資，累計融資4750萬美元。知名股東有：博世、思科、三星，英偉達。
最后，提到自動駕駛，可能也有人關心鋼鐵俠馬斯克治下的特斯拉。
這家自動駕駛“異類”，年度報告依然交白卷，不過依然堅持寫一封洋洋灑灑寫了一封略顯“浮夸”的信件。
特斯拉在信中表示，2018年他們沒有自動駕駛路測數(shù)據(jù)。但是特斯拉已經把電動車賣到了全球各地，通過匿名的方式收集車主數(shù)據(jù)，這是一種“影子測試”方法。特斯拉的自動駕駛Autopilot行駛里程超過10億英里（16.1億公里）。
但比起2017年，特斯拉今年稍微多了一些數(shù)據(jù)：
In Q3 2018, Tesla vehicles experienced 1 crash for every 1.92 million miles driven. In the same timeframe, Tesla vehicles experienced 1 crash for every 3.34 million miles driven with Autopilot engaged.
第三季度，所有特斯拉每192萬英里撞一次，開了Autopilot的則334萬英里撞一次。
也不知特斯拉車主們，看到這個表述，是否會有一種小白鼠榮耀感。
感謝你們，不僅加速世界的可持續(xù)轉變進程，也在幫助特斯拉不斷提升“自動駕駛”水平。
但還是要鄭重提醒一句：
道路千萬條，安全第一條。行車不規(guī)范，親人兩行淚。
